Après de long mois, la Rino, enfin, arrive au terme de son contrat et je commande MA Pijeott 505 diesoule turbo de fonction, gris métal, les jantes alu, le becquet sur le coffre, les optiques double de je ne sais plus quel accessoiriste de l’époque. La grande classe, quoi, une 505 tunée.

Nous avions une réunion à Orly avec les commerciaux venus de la France entière pendant trois jours, se finissant un vendredi soir. Le mardi après-midi, je devais récupérer la Pijeot au siège de la boite à Paris et abandonner la Rino. Je me pointe fier comme un bar tabac, pour m’entendre dire que Pijeot avait merdé la livraison et que l’auto ne serait là que le jeudi. Dépité, j’abandonne la Rino à son triste sort au fond d un parking souterrain et je file à Orly en taxi.

Le jeudi je téléphone au siège, on m’explique que l’auto n’est pas là. Je retéléphone le vendredi midi, la 505 toujours pas là, le vendredi à 17 heures avant la fin de la réunion, nada, balpo, que dalle et j’apprends que Rino a récupéré l’épave, donc pas d’auto pour moi..

Je vais voir mon boss pour lui demander l’autorisation de louer une voiture; j’étais attendu à diner chez des amis au Havre où je devais retrouver ma femme. Le boss, rapiat comme pas deux, refuse la location et me dit d’emprunter l’auto de quelqu’un….

A ce moment là, un collègue, qui habitait Lille, se pointe. Mon boss lui demande depuis combien de temps il est en poste, mettons un an, et me pose la même question: Dix huit mois.

Aussi sec, il demande au malheureux de me passer les clés de sa bagnole et lui explique que comme plusieurs collaborateurs habitent Lille, il se fera ramener. Qu’en plus ayant une réunion à Lille le lundi, je lui ramènerais l’auto. Ensuite dans la semaine je prendrais le train pour aller chercher la Pijeot à Paris.

Le collègue faisait la gueule, je peux vous dire

Il s’exécute et me passe les clés de …………….sa Pigeot 505!

Youpie ! Me dis-je, je vais pouvoir essayer l’engin.

Je promets tout ce que le mec me demande, son rodage, oui oui bien sur, ne pas fumer dans la bagnole, oui oui j ai arrêté aujourd’hui, ne pas rouler comme un abruti, oh non non (J’avais une sale réputation dans cette boite après avoir montré que les Rino 18 étaient fragiles du toit et les Pijeot 305 fragiles…de partout. C’est pour cela que j’avais hérité de la Rino dont personne ne voulait)

Je monte dans sa Pijaeromax, avec tout ça, 18 heures 30, un vendredi de février, sous la flotte, pas gagné pour être à l’heure au diner au Havre….

Pas une raison pour saboter le rodage, juste une occasion de décrasser la voiture, bien sur

Heureux comme un roi, je m’engage à la sortie d’Orly et je me trouve planté dans les embouteillages.

Ça m’était totalement indifférent, je découvrais totalement fasciné, l’intérieur de mon futur carrosse…

N’ayant avancé que de 500 mètres en vingt minutes, je pose le coude gauche sur le haut de la portière et à ma grande surprise, mon coude actionne le loquet de fermeture centralisée. J’avais déjà cet accessoire révolutionnaire à l’époque sur la Rino, mais les systèmes étaient différents:

D’une part la commande de verrouillage dans la Rino se trouvait sur la colonne centrale, alors que la Pijeot se servait du loquet de la porte conducteur, mais surtout la Rino utilisait un système électromagnétique et la Pijeo un système électro je sais pas quoi.

La différence, c’est que sur la Rino, quand ça se ferme, ça fait un clac, sec et net, et tout se ferme

Sur la Pijeotttt, ca fait plutôt un schlouf alangui, mais surtout, en prêtant l’oreille, on entend très bien la porte conducteur puis l’AR G, puis le coffre, puis la trappe à essence, puis l’AR D, puis l’AVD se fermer à une micro seconde d’intervalle.

Ah me dis je, je suis sur que si j’actionne le loquet de la portière conducteur assez vite je peux fermer et rouvrir la porte conducteur, avant que la porte passager AV ne se ferme

On est con quand on a vingt cinq ans

Coincé pour coincé dans les embouteillages, que voulez vous, il faut bien s’occuper.

Et me voila parti, schlouf, raté, schlouf raté encore, schlouf, encore raté. Allez encore un effort….

Schlouf, raté, schlouf raté, schlang….

Comment ca schlang?

Ben schlang puis plus rien….

Impossible d’ouvrir la saloperie de loquet.

J’essaye le loquet passager. Nada

Le trafic bouché a mort, la flotte qui tombe, coincé sur la bretelle de Belle épine pour l’A86, l’heure qui tourne, tout va bien!

Pas grave, me dis je, je vais couper le contact, ouvrir la vitre électrique et ouvrir la porte avec les clés.

Je cherche le bouton de commande de la vitre, sur la Rino c’était sur l’accoudoir, sur la Pijeo sur la console. Je trouve le bouton, j’appuie

Et rien

Évidemment le trafic repart, je me précipite sur la clé, je redémarre (et merde pour le rodage et le préchauffage, j avais promis mais bon…) j’avance d’au moins cinquante mètres.

Une idée me vient: sur cette merveille du haut de gamme français, les vitres avant sont électriques mais les vitres arrières sont à manivelle! Il suffit donc de faire l’opération par la vitre arrière.

Simple quoi….

Trafic bloqué, je défais ma ceinture, je me dandine sur mon siège pour me reculer, j’ouvre la vitre, je coupe le contact, très précautionneux, je tiens la clé (Ne pas la faire tomber, ne pas la faire tomber…) je l’introduis dans la serrure, je tourne et

Rien

Le trafic repart, derrière ça klaxonne… Je me dandine sur le siège je redresse le dossier je redémarre (Ah merde le préchauffage, bon pas grave…)

Cinquante mètres plus loin, même manip mais pour fermer la vitre arrière, saloperie de manivelle.

Un problème à la fois, restons calme!

Eurêka, ce doit être un fusible: verrouillage HS, vitres électriques HS = fusible. Logique non?

Elle est ou cette boite à fusibles de merde??

Je cherche un peu sous le tableau de bord, que dalle (C’était là sur la Rino)

Ah le mode d emploi! Bien sur!

Le trafic repart en accordéon.

Pour ceux qui n ont pas eu le privilège de conduire ce navire amiral de la construction automobile française, la boite à gants de la Pijeot 505, première version, était une énorme boite à gants: quasiment tout le tableau de bord au niveau du passager s ouvrait pour une contenance gigantesque.

Comme le trafic avance en accordéon, je tente une manœuvre osée, qui est pour beaucoup dans mon attrait postérieur pour les boitoto:

En première, dans un embouteillage, sous la pluie, je tiens l auto sur un filet d embrayage, je me penche pour ouvrir la boite à gants. Je garde bien entendu un œil au cas ou le connard devant s’arrête, et au moment précis ou j ouvre la boite a gants, mon pied gauche glisse de la pédale d’embrayage, l’auto fait un bond, la boite à gant me glisse des mains, elle s’ouvre en grand brutalement et, trop chargée en papelards divers, casse ses gonds et tombe sur la moquette….

Tout va bien, je n’emboutis pas la voiture de devant, le rodage, la vache, le rodage…

Je me retrouve donc coincé dans la bagnole, plus de vitre électrique, la boite à gants pétée…. Je me souviens que dans sa chute, la boite avait entrainé le lumignon qui était censé en éclairer l’intérieur, et ce machin pendouillait de façon pathétique au bout de son fil, éclairant le désastre…

Passablement énervé, je fouille dans le merdier et je trouve enfin le mode d emploi.

Alors boite à fusible, boite à fusibles

Page 59 très bien

Gnanggnangnangnan …..qui se trouve dans le compartiment moteur.

Ah saloperie de bagnole! Dans le compartiment moteur! Et comment je fais moi, coincé à l’intérieur pour aller dans la boite à fusibles qui est dans le compartiment moteur????

Bon, pas grave, on respire, on se détend, on va s’arrêter chez Total à Orgeval et il y aura bien un mécano qui va me démerder ça: je klaxonnerai, il viendra, je basculerai le siège, j’ouvrirai la fenêtre arrière avec la manivelle, je lui explique, j’ouvre le capot de l’intérieur, il ouvre, il change le fusible et voili voilou. Pour la boite à gants, j’improviserais plus tard.

Bon, c’est un plan.

Ne pas m’énerver, mettre de la musique. Tiens qu’est qu’il a comme K7 l’autre connard et son rodage de sa bagnole de merde?

Mike Brandt, ouaisouais, les Bee Gees, ah ouais c’est bien aussi, Jean Ferrat, tiens il est coco en plus ce con? Michel Delpech, ah ouais quand même, Claude François, la vache…

Je finis par choisir les Bee Gees faute d AC/DC qui aurait mieux correspondu à mon humeur du moment et à mon problème technique.

Je met la K7 dans le machin, je monte le volume (Au moins 2X4 watt, auto de prestige française je vous dis) et les Bee Gees chantent.

La vache! Ils chantent salement vite et salement aigu, de plus en plus vite et de plus en plus aigu

Et couic plus rien.

J appuie sur Eject et je sors la K7, enfin le corps de la cassette, la bande magnétique coincé dans l autoradio se débobine allégrement.

Ceux qui ont eu des autos avec ça doivent bien s en souvenir

Bon, on respire par le nez….

Donc il est 21 heures, je viens de passer Versailles, je suis attendu au Havre, je suis coincé dans la bagnole, la boite à gants est naze, l’autoradio aussi, les fusibles de merde inaccessibles, tout va bien…

J’arrive à la station d’Orgeval. Des bagnoles font la queue partout, ça pleut de plus belle, le garage est bien entendu fermé, je peux crever tout seul dans ma Pijeot

Bon, il faut sortir de là tout seul.

Je bascule le siège,  j’ouvre la vitre arrière (Les manivelles ça a du bon) et je réalise que sur cette sous merde de bagnole, les vitres arrière ne descendent qu’à moitié.

Pas commode pour sortir ça coco!

Je me met a genoux sur la banquette, je passe la tête par la meurtrière, en quête de l’inspiration, je passe les épaules, je rentre mon bide (Déjà à l’époque) et je me retrouve le torse a l’air, les deux mains qui tiennent la vitre en me posant la question de l’étape suivante….

Je pense me laisse glisser le long de la portière, me rattraper sur les mains, et souple et élégant marcher sur les mains jusqu’à ce que les pieds passent par le fenêtre.

J’en suis là de mes cogitations quand d’un seul coup, mon veston croisé qui baillait un peu de chaque coté glisse un peu, et je vois mon portefeuille s’échapper et tomber.

Ni une ni deux, par réflexe imbécile, je lâche la vitre pour rattraper mon portefeuille au vol

Jusque là tout allait bien, une petite fin de semaine peinard

Bien entendu je rate mon portefeuille, mais je perd l’équilibre, je tombe en avant et je n ai pas le temps de mettre mes mains pour amortir le choc.

Ben ça fait TRÈS MAL à la tête!

Sonné, la seule chose que je vois c’est le dessous de la voiture, avec dans la flaque d’eau irisée de gazole, mon portefeuille qui dérive. Je prends conscience que mon veston Prince de Galles (Classe a l’époque le Darkvador), forme une magnifique corolle autour de moi, pompant lentement la flaque d’eau et de gazole

Et là, d’un seul coup, la douleur arrive.

Monstrueuse

Effrayante

Je m’en souviens comme si c’était hier.

Je suis tombé sur la tête certes.

Mais mes jambes sont restées coincées dans la bagnole, la glace étant parfaitement positionnée sur mes deux rotules, les pieds coincés dans le toit. J’ai l’impression que mes jambes sont pliées à l’envers.

Ça fait mal…

Je prend appui sur mes mains pour soulager la douleur, j’appuie et je prend conscience que j’appuie sur des bouts de verre et du gravier qui me coupent les paumes. Je m’en fous, trop mal

J’arrive a monter un peu, la douleur s’atténue, je marche un peu avec les mains en gigotant les pieds. Mes mocassins restent dans la bagnole et d’un seul coup les jambes se décoincent.

Paf je tombe sur les genoux, c’est atroce, je me roule sur le coté dans la flaque, finissant de niquer mon ch’ti costard et ma cravate en soie…

Je vous la fait courte

Je finis par me relever, une bonne âme me donne un coup de main. Je pisse le sang, je me suis ouvert salement le crane sur ce qui s’avère être un tesson de bouteille, j’ai du verre plein les mains et je suis trempé. Et je suis en chaussettes, mes chaussures étant restées dans l’auto

Là je m’aperçois que j ai oublié d’ouvrir le capot avant de sortir de la bagnole et j’ai laissé les clés sur le contact. Pas commode pour la boite à fusibles

Je vais aux toilettes de la station sous le regard incrédule des familles en ouikende. J’enlève le plus gros des verres de la main,, je me met la tête sous le robinet pour nettoyer un peu et je finis, avec un turban en papier cul, ressemblant à Pierre Dac en fakir pour les plus cultivés d’entre vous, du sang plein la chemise, et sur la serpillère qui me sert de costume

Je retourne vers l’épave de la Pijeo et avec un peu de persuasion, je finis par ouvrir la porte arrière. J’ouvre le capot, je vérifie les fusibles, pas ça, ils sont tous bons…

Je remonte dans la bagnole en ayant pris soin de vérifier que je pouvais ouvrir la porte arrière et je finis le rodage avec soin.

Les péages pas commodes quand on a plus de vitres électriques…

J’arrive chez mes potes a minuit vingt. Le soufflé au fromage est raté…

La surprise initiale passée, tout le monde se marre, moi j’ai mal, mais je me marre quand même.

Mon copain, médecin, me fait huit points de suture sur le crane et quatre dans les mains, le tout sans anesthésie mais arrosé au Château Margaux 75 (Une très belle année je vous garanti) et un vieil Armagnac

Pour la petite histoire, sur la 505, il y a un disjoncteur sous la colonne de direction qui protège les vitres électriques et le verrouillage centralisé….

J’ai réussi à trouver un agent Pijeot, qui a réparé l’auto le samedi, j’ai trouvé chez Monoprix une cassette des Bee Gees, je n’ai plus touché à l’auto du week-end et j’ai fini le rodage en faisant un Rouen Lille d’anthologie

Je n’ai JAMAIS rien dit à mon collègue, et si jamais il lit ce récit, au bout de trente ans il y a prescription

Je certifie que cette histoire est totalement vraie! Je vois encore mes potes médecins une ou deux fois l’an et à chaque fois on se marre, en regrettant le Margaux…

- publié sur le Forum Autoroule le 23 novembre 2008 -

- Les Cévennes touristiques : Anduze et Saint Jean du Gard, la région la plus active en été, très impressionnante mais qui n’a peut être pas pour certains le charme des Hautes-cévènnes.
- Le Mont-Aigoual … qui offre depuis le chateau un panorama saisissant, lieu de tous les records en matière de météo.
- Le causse Méjean … la région de France la moins densément peuplée, un désert qui offre une vue à couper le souffle dans la descente sur Sainte Enimie.
- Sainte-Enimie : l’un des plus beaux villages de France, le « hot-spot » des gorges du Tarn

Variantes : évidemment, sauf si vous n’avez qu’une journée ce roadbook est à affiner, chaque secteur méritant que l’on s’y attarde quelques jours.
Quelques idées de variantes :
- La corniche des Cévènnes : incontournable même si la route sur le roadbook dans la vallée a son charme, à prendre depuis Saint Jean du Gard, elles vous amènent directement à Florac. Pensez à vous arrêter au café du Pompidou …
- Rejoindre Génolhac depuis Florac par Le pont de Montvert ou remonter le Tarn jusqu’à sa source !
- Savourer les hautes-cévènnes : la route des crêtes entre Génolhac et Bessèges, la visite des chateaux de Portes et Aujac …

- La boucherie du coin :

Roland Daudé : Dépéchez vous, il prend sa retraite le 31 décembre prochain ! Un boucher comme l’on n’en fait plus beaucoup … pour ses fricandeaux (caillettes aux herbes) -demandez lui s’il n’en a pas des chaudes, sorties du four, à manger à la main sur le parking- parmi les meilleures de toutes les Cévennes, son saucisson …
Roland Daudé – 1 Rue Ferrer, Bessèges – 04 66 25 28 24

Volpepière Frères : un rapport qualité/prix détonnant ! Pour son agneau et surtout sa saucisse d’herbe …
Volpelière Frères – 5 Rue Pellet de la Lozère – 30270 Saint Jean du Gard -04 66 85 30 55
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Les gorges de la Nesque

• Points d’intérêt et curiosités :

- Un passage à proximité des principaux châteaux du Luberon
- Rustrel : les ocres du « Colorado Provencal »
- Le plateau d’Albion
- Les gorges de la Nesque
- Saint Michel l’observatoire

• C’est bien beau mais … qu’est ce qu’il y a dans le frigo ?

- La charcuterie de Sault  » Yves et Virginie « , rue De La République (04 90 64 01 16. A noter, c’est ouvert le dimanche !) vaudrait à elle seule le déplacement. Les tarifs pratiqués sont -très- élevés mais on oublie vite. Une charcuterie créative (jambon d’agneau … ) comme il n’en existe plus. C’est tout simplement sensationnel …
Alors plutôt qu’un restaurant filez à la boucherie, et installez vous sur la place, sur le petit muret, face au Ventoux …

Vue du Ventoux depuis Sault

- Le Banon AOC …

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Valeur sûre …

Une esthétique trés classique

Presentation : Lifting de série
FORD est de ce type de constructeur qui aime faire vivre aux travers les générations les appellations de ces modèles. Ainsi des familles entières ont pu se passer des ESCORT de père en fils, sans que pour cela, et heureusement d’ailleurs, il s’agisse de la même voiture.
Après la disparition de cette dernière, c’est la FIESTA qui est devenue le patronyme historique de la filière européenne du géant américain. Cette dénomination apparue à la fin des années 70 et n’a eu de cesse d’engendrer des évolutions jusqu’à cette dernière mouture affublée du qualificatif de « nouvelle ».
Mais avec elle apparaît les limites du concept conservateur de l’arbre généalogique et pose la déchirante question de l’identité au sein de la gamme. « Nouvelle » nous dit-on alors que l’esthétique n’a rien de révolutionnaire, et quelle position de l’aînée par rapport au trublion « Ka » aux formes si spécifiques, ainsi qu’au regard de ses concurrentes citadines aux angles plus flatteurs?
Une politique surprenante d’un grand constructeur capable de nous sortir des FOCUS aux physiques avant-gardistes et des MONDEO aux lignes épurées. Pourtant, cette FIESTA, malgré ses aires de vilain petit canard, recèle effectivement d’intéressantes nouveautés dont le comportement dynamique, enfin rigoureux, n’est pas la moins importante.

Le modèle : Modèle de base ?

Ford Fiesta 1300 contact

La « nouvelle » FIESTA se décline en plusieurs versions essence ou diesel dont, au sommet, une version très sympathique, la « S » animée d’un 1600 de 103 chevaux dont nous reparlerons prochainement. Mais plutôt que d’effleurer l’empyrée, revenons sur terre pour nous attarder sur celle qui nous permet d’entrer dans la famille, soit la très basique « 1300 Contact », 3 portes. Ce modèle est équipé du moteur HCS 1,3L soit un 4 cylindres 8 soupapes à injection électronique avec dispositif de gestion moteur EEC V. Ce bloc et culasse en fonte est une vieille connaissance, largement éprouvée et sans doute moins actuel que le Zetec 1242 cm3 16 soupapes de ses sœurs de pallier; mais il offre des prestations acceptables: 60 chevaux, 103 Nm à 2500 tr/mn. En revanche, ce qui frappe immédiatement ce sont les « gommards » de 185/55/14 sur lesquels campent une caisse, qui, du coût, se donne de faux airs d’agressivité… Cependant, le mariage d’avec le bouilleur éprouvé laisse augurer une certaine consommation. On se dit pourtant que cette FIESTA peut éventuellement nous sortir des villes pour nous promener sur de petits trajets d’autant qu’avec sa direction assistée elle pourrait se montrer sympathique à l’ouvrage. Deux AIRBAGS complètent la panoplie de série qui en reste là. Pas de rétroviseurs électriques ni de vitres électriques et encore moins d’ABS ; on peut trouver la liste exhaustive mais à un tarif de 49.000 francs seulement elle vaut la peine qu’on l’essaye…En route !

Sur la route : Rigueur et sympathie
Bénéficiant d’une direction progressive et d’un freinage suffisant la FIESTA vous met immédiatement à l’aise et ce d’autant plus que la position de conduite ne souffre pas de défaut particulier. Seuls les passagers arrières devront se contorsionner pour regagner leurs places, les dossiers, seuls, se rabattant.
Le siège lui, ne bougera pas pour favoriser l’invitation. Autre bémol, les custodes arrières sont fixes, tant pis pour les claustrophobes! Je vous le dis de suite, on fait mieux actuellement en matière d’habitabilité et d’ergonomie. Mais les sujets qui fâchent s’arrêtent là.
En ville, la FIESTA se montre dynamique, parfaitement servie par une boite bien étagée jusqu’à la troisième et très agréable à manier pour ceux qui détestent les commandes souples tendant à l’approximation dans les changements de rapports. Le débattement y gagne en rigueur, le conducteur en assurance.
Le plus gratifiant reste cependant le comportement routier. Ainsi, si la FIESTA n’est pas nouvelle par ses formes, elle l’est tout à fait quant au fond, confirmant les progrès immenses de la marque dans ce domaine. Il faut dire que la marge de progression était énorme, mais sincèrement, on se rapproche des canons de la Saxo.
Sur le sec, vous pourrez même jouer un peu avec elle dans les sens giratoires où, lors des changements d’angle, l’arrière enroule parfaitement au levé de pied tandis que le train avant (Mc Pherson triangulée avec bras inférieurs en L, barre antiroulis) guide la proue sans faiblesse. Bon, je sais, vous allez me dire qu’elle n’est pas faite pour ça, mais ce ne sont qu’à ses conditions que l’on voit si une voiture est bien née.
Sous la pluie en revanche, les instincts sous-vireurs refont surface, la responsabilité étant sans doute partagée entre un réglage des trains politiquement corrects et les larges galettes pour cette catégorie. Mais la FIESTA ne s’écrase pas pour autant sur le train avant de manière rédhibitoire, permettant ainsi de choisir un panel de solutions toutes aussi sympathiques les unes que les autres pour la faire tourner à sa main (ceux qui n’ont pas été élevés aux capteurs électroniques inhibants me comprendront…).

Ford Fiesta 1300 contact

De fait, vous pourrez vous échapper hors de la cité pour profiter des routes de campagne. Le confort qu’elle vous offrira vous permettra d’aligner les bornes sans prendre un rendez-vous chez le Kiné au retour. Bref, c’est une vraie voiture et pas seulement une de ces stars des métropoles à l’habilité sans doute plus généreuse mais au comportement aléatoire dés qu’il s’agît de faire autre chose que des créneaux…

Conclusion : Une excellente alternative
Pour 49.000 francs, vous avez une valeur sûre d’un grand constructeur qui a su faire évoluer son produit vers un comportement routier rigoureux. Hélas, son esthétique surannée risque de lui porter préjudice face à une concurrence rude qui a d’abord tablé sur la séduction. La FIESTA n’est sans doute pas, à ce titre, la plus aboutie, mais c’est avec elle que vous vous sentirez le mieux au fil des kilomètres … Surtout à ce tarif.

- Essai réalisé par @ndré et publié en juin 2002 -

Exemplaire …

Audi Allroad 2.5 V6 TDI pack plus

Dans la mesure où vous connaissez tous l’Allroad, je vais vous épargner la description technique … pour parer au plus préssé.

Question finition, rien à redire, avec des matériaux de très bonne facture ainsi la sellerie cuir bicolore noir/gris est très sympathique et agréable, même chose pour le volant multifonction et le pommeau de vitesses d’un toucher agréable.

La position de conduite est réglable « au millimètre » et …bonne surprise … de vrais rétroviseurs ce qui change des habitudes « maison » à commencer par ma golf ! Le système de navigation est assez convivial & pédagogique mais compte tenu de ce que j’en ai à faire …on va vite passer dessus en disant que c’est aussi un très bon système audio.

Contact, moteur au ralenti …silence & sonorité sont appréciables. On laisse chauffer le bouilleur tout en quittant Aix en Provence, par autoroute en direction de Marseille. On croise sans aucun problème dans un silence exempt de bruits de roulements …à 180 km/h (!) sans s’en rendre compte et tandis que l’auto pousse aisément au crime jusque 225 km/h au compteur.

En traversant Marseille, je me rends compte de l’encombrement de « la bête » …jouant avec la suspension réglable sur 4 hauteurs possibles ! Très rigolo …elle monte comme la voiture de Toine et s’abaisse en fonction de la vitesse de roulement ! Pour autant malgré cet encombrement conséquent, le rayon de braquage relativement réduit la fait se faufiler sans encombres.

Audi Allroad 2.5 V6 TDI pack plus

Départ en direction de mon terrain de jeu favori, la route reliant Marseille à Cassis ainsi que la route des Crêtes afin de la mettre en conditions. Une route sinueuse qui -surprise- révèle un bon gros break puissant qui vire à plat et enchaîne courbes légères et virages prononcés avec aisance, presque sportivement ! J’en reste plus qu’étonné, admiratif compte tenu de la masse de la belle, la performance est en effet remarquable !

Dans les épingles en revanche, je note un bruit bizarre de « ripage » au niveau du train avant…pas très agréable. Dans la même série, celle des choses peu agréables, je note un bourdonnement insupportable dans l’habitacle dès 70 km/h toit ouvrant ouvert et vitres fermées. Le freinage n’est pas non plus excellent mais bon … nettement meilleur que la 147 GTA essayée sur cette même route !

Un petit tour par l’ordinateur de bord afin d’ apprécier la consommation moyenne : 9.6 litres
Encore une bonne surprise !

Audi Allroad 2.5 V6 TDI pack plus

Arrêt à la Ciotat sur le port, véhicule garé en face de moi et en position haute. Un bon petit café au soleil et la, tandis que je me demande vraiment ce que l’on peut en faire en tout-terrain compte tenu des porte-à-faux et de l’angle ventral …
Ayant pitié du joli ski avant en Alu et des pots d’échappement qui me paraissent très vulnérables, je vais être sage sinon la: casse sera assurée !
Retour sur Aix par autoroute à des vitesses a vraiment énerver le petit Nicolas … « Art of Noise » en fond sonore…tout va bien !

Pause déjeuner et … nous voila désormais en conditions Off-Road …sur un chemin de terre très roulant sur lequel -bonne surprise – il se comporte toujours en break politiquement correct et confortable. La tenue de route sur piste rapide est très bonne bien que le « machin orange » (ESP) s’excite et freine mes ardeurs ! En le sommant de se taire je retrouve un engin rigolo qui glisse facilement. Je vais en rester là pour éviter de tout casser compte tenu de ce qui n’est pas proposé en termes de roue de secours … rien que d’y penser te donne froid dans le dos : une roue galette gonflable ! … Honteux …

Audi Allroad 2.5 V6 TDI pack plus

Pour faire synthétique : j’ai adoré ! Bien plus qu’un ML ou un X5. La première raison est que de toute manière, ces véhicules ne sont pas faits pour s’échapper longtemps des routes …Donc, il est plus agréable d’avoir une voiture qui n’affiche pas un look de baroudeur à 2 marks !
La seconde vient de la tenue de route il n’y a pas de comparaison possible entre les trois et le All-Road est très loin devant, ce qui n’est pas une surprise puisque dérivant étroitement d’une A6 avant quattro au centre de gravité incomparablement plus bas perché que la concurence.

Quand à acheter une auto comme cela ?

Si on en a les moyens il s’agit là d’un engin très polyvalent, relativement discret, qui se conduit comme un vélo et qui possède de par ses suspensions de réelles aptitudes à sortir du goudron !
Je vais commencer à me pencher sur le sujet du Allroad en VO … c’est dire !

- Essai réalisé par Didier et publié en 2004 -

Car dans certains cas … l’usage et la location d’une voiture se révèle la seule alternative possible tel l’expatrié qui ne peut prétendre au JR pass. En effet, le coût réel d’un trajet en Shinkansen est extrêmement élevé : de l’ordre de 15.000 yens pour un Tokyo / Osaka. Ainsi pour celui qui ne dispose pas d’un énorme budget et qui ne voyage pas seul, la location d’une voiture se révèle vite indispensable comme pour  tout ceux qui désirent véritablement sortir des sentiers battus et prendre la pleine mesure de l’île d’Hokkaïdo.

Cette page se propose de vous faire partager notre expérience et … quelques astuces :

• Validité du permis Français au Japon :

Les permis de conduire Français ou International ne sont pas valables pour les ressortissants Français comme pour tous ceux dont les pays n’ont pas ratifié la convention de Genève de 1949 sur les permis de conduire au Japon.

- Aussi, pour les Français qui résident au Japon pour une durée inférieure à un an :

Il suffit d’obtenir une traduction agréée en Japonais de son permis de conduire. Elle peut s’obtenir soit à l’ambassade ou au consulat soit auprès de la JAF ( Japan Automobile Federation ) qui possède des antennes dans la plupart des grandes villes. Nous avons effectué une traduction auprès de la JAF. Celle-ci a été réalisée – sans rendez-vous – en 30 minutes.

- Pour les Français qui résident au Japon pour une durée supérieure à un an :

Il faut obtenir un permis de conduire Japonais dans l’année qui suit l’arrivée au Japon. Toute la procédure est détaillée sur le site de l’ambassade : ( http://www.ambafrance-jp.org/article.php3?id_article=781 )

• La conduite à gauche au Japon :

La conduite au Japon ne pose pas de difficultés particulières passés les quelques kilomètres nécessaires pour s’habituer à la conduite à gauche. De plus, tous les véhicules de location ou presque étant proposés avec boîte automatique, tout est tout de suite plus simple . Tous les véhicules de location exceptés certains utilitaires sont également équipés d’un GPS, ce qui réduit considérablement le stress au volant. Enfin, pour être paré, vous pouvez télécharger un essentiel du code de la route en Anglais sur le site de la Japan Automobile Federation au format PDF.

Le réseau de station-services est très étendu et l’essence moins chère qu’en France (le SP 95 ou regular étant grosso modo aux tarifs du gazole chez nous). Vous trouverez également le long des routes et en ville, nombre de « conbini », sorte de « grosses superettes » dans lesquelles vous trouverez tout ce qu’il faut pour vous ravitailler, y compris des plats chauds ou à faire réchauffer sur place.

• La circulation au Japon :

Sans surprise, la circulation est extrêmement dense tout au long de la journée que ce soit en ville ou à leurs abords. L’un des principaux points noirs réside dans le fait que les Japonais ignorent l’existence des ronds points, ce qui ne fluidifie pas le trafic … Sans caricaturer, en ville, attendez-vous à un carrefour tous les 200m à peu de choses près ; et sur route, c’est à peine mieux. Trafic ou pas, votre moyenne ne sera pas fantastique.

Une solution possible est de voyager de nuit :

Points positifs :

- Si vous empruntez l’autoroute, vous éviterez tous les embouteillages entre 22h et 5h du matin environ. Le gain sera conséquent.
- Sur le réseau secondaire et en ville, un certain nombre de feux rouges (mais c’est loin d’être la majorité, ne rêvez pas) sont à l’orange, ce qui améliore grandement la donne.

Points négatifs :

- C’est également ce que font bon nombre de camions. Ainsi sur l’ensemble du réseau secondaire, où il est impossible de doubler (ligne continue permanente) sauf voies aménagées, votre vitesse sera celle du poids lourd.
- Dans les centres-villes des grandes agglomérations qu’il vous faudra traverser si vous utilisez le réseau secondaire, feux et embouteillages seront de la partie, même à des heures avancées de la nuit.

• Les vitesses moyennes au Japon :

Commençons par annoncer les limitations de vitesse :

- 40 km/h en ville
- 60 km/h sur le réseau secondaire
- Entre 80 et 100 km/h sur les autoroutes et voies express

Sur autoroute, ces vitesse ne sont pas respectées – il n’y a presque pas de contrôles -, beaucoup roulant entre 100 et 120 km/h. Mais dans l’ensemble, votre vitesse moyenne ne sera pas transcendante (interdiction de doubler excepté sur les voies aménagées, poids lourds, voitures- »tortues » … De plus, les Japonais sont les rois du déboitage de dernière minute sur la voie de droite … à 80 km/h, bien entendu).

Précisons également que les Japonais « adorent » rester sur la voie de droite, même s’ils ne doublent personne et roulent lentement (60-80 km/h). Préparez-vous donc à réaliser un slalom droite-gauche, afin de vous frayez un passage (nous ne savons toujours pas si le Japon est un pays autorisant le dépassement sur les deux côtés ou si c’est une nécessité que certains japonais – et nous avec – se permettent, devant les réalités du trafic …).

• Pourquoi choisir les réseaux secondaires ?

C’est un choix à la fois économique et esthétique. En effet, si l’auto peut se révéler le mode de transport le plus intéressant à plusieurs, encore faut-il étudier le coût des péages. 1100 Yens (8,50€) uniquement pour sortir d’une grande ville (Nagoya) par exemple. Comptez ensuite un minimum de 10-12000 Yens (75-90€) pour des destinations un peu lointaines (400-500 km), soit le prix d’un billet de Shinkansen qui vous fait faire le trajet en 2h alors que vous allez en mettre 6 en voiture, même sur autoroute ! (Plus, fatigue, parking, essence, etc.) Tous les tarifs indiqués sont valables pour un aller, bien entendu, donc doublez les chiffres pour un aller-retour …

De plus, les autoroutes sont à 90% bordées de sublimissimes clôtures en tôles, de murs, de talus, etc, qui vous permettront uniquement d’admirer la couleur du ciel. Mais rien du paysage ! De plus, au Japon, vous arrivez très très vite dans les montagnes ; bilan : tunnels sur tunnels, ponts fermés par ses mêmes barrières opaques, etc.

En bref, le réseau secondaire permet d’éviter les coûts prohibitifs des péages et de profiter du paysages et de certaines routes de montagnes absolument magnifiques. De plus, vous pourrez tout de même souvent profiter de voies rapides gratuites. Malgré cela et c’est le principal inconvénient, vous doublez facilement votre temps de trajet … Pour profiter du Japon, ne soyez pas pressés !

• Les parkings au Japon :

Bonne nouvelle : il est très facile de se garer à n’importe quel endroit en ville … et les parkings sont assez exotiques. Ainsi vous pourrez garer votre voiture sur un plateau suspendu (!), sorte d’ascenseur.
Mauvaise nouvelle : cela se paye … très cher !

Il n’existe pas ou quasiment pas au Japon d’emplacements de parking en bordure des rues gratuites ou avec parcmètre. Vous serez obligés de vous garer dans un parking souterrain / aérien / ascensionnel (!) ou via un sabot qui bloque le départ de votre voiture tant que vous n’avez pas payé (Attention, une fois payé, vous n’avez que 5 minutes pour quitter votre place de parking, sinon le sabot se remet en place !). Leur coût est prohibitif (200 yen la 1/2 heure par exemple !). L’idéal est de trouver un logement en centre ville doté d’un parking quitte à le payer un peu plus cher, l’économie est vite réalisée !

• Louer une voiture au Japon :

Plutôt que de communiquer toute une série de lien, je préfère donner le site – en anglais – qui, à l’heure où est publié cet article, offre les meilleurs tarifs : Tocoo Travel (http://www2.tocoo.jp).
A la manière d’ Autoescape en France, il s’agit d’une société qui revend des journée de location achetées à des loueurs traditionnels. La location in fine s’effectue auprès de leur réseau. A l’heure actuelle, c’est en louant chez Nissan-rent-a-car par l’intermédiaire de Tocoo Travel que j’ai pu trouver les meilleurs prix (autour des 10.000 Yens (75 €) la location d’une auto de type Kei pour un WE assurance comprise).

Si vous comptez aller skier, sachez qu’il est très facile – et bon marché (1.500 yens (12€) de plus par jour en moyenne) – de louer un véhicule doté de 4 roues motrices, même pour les plus petites citadines de type Kei. En effet au Japon, la plupart des constructeurs commercialisent des versions à transmission intégrale de leurs modèles. Vous trouverez des Micra (March) 4×4, des Yaris (Vitz) 4×4 …

Enfin si vous désirez un peu plus de « fun », les locations de véhicules sportifs sont bien moins onéreuses qu’en France. Notez toutefois qu’ils sont bridés et réservés, pour ceux que j’ai pu trouver, aux plus de 35 ans. Si cela vous dit vous pouvez louer une Nissan GT-R pour 35.000 yens par jour (270 €).

• La conduite en hiver au Japon :

Une piste de ski route sur l'île d'Hokkaido

Le Japon présente la particularité dans ses régions exposées aux flux d’air sibériens d’être particulièrement enneigé sans même parler de l’île d’Hokkaïdo sur laquelle la location d’une automobile se révèle indispensable pour celui qui entend réellement en découvrir toutes les facette qui est recouverte de neige 5 mois par an.

Si sur les grands axes et autoroutes les services de la voirie sont particulièrement efficace, le « salage » des routes est extrêmement partiel. Limité à certains axes ou virages. Ainsi la plupart des routes ne sont que « damés » sans carricaturer encore plus enneigées que la plupart des stations de ski des alpes du sud. S’y aventurer dans ces conditions nécéssite quelques précautions :

- Avoir une expérience minimale de la conduite sur neige et glace
- Louer impérativement un véhicule dôté au de pneus neige sauf envies suicidaires
- La location d’un véhicule à transmission intégrale (4 roues motrices) est hautement recommandée (même les plus petits modèles sont proposés dans ces version pour 1.500 yens à peu près par jour de location en supplément).

• Utiliser un GPS en Japonais :

Rassurez vous … nul besoin de parler Japonais pour parvenir à l’utiliser. En effet ils proposent une saisie alternative de destination par numéro de téléphone !

Notez que la plupart des GPS équipant les autos de location sont tactiles, au format 16/9 et proposent un lecteur de carte SD pour visionner ses photos, lisent les mp3 et font office de téléviseur. La saisie de la destination n’est en revanche pas possible sans le frein à main tiré. Une astuce sur certaines autos (Nissan March) consiste alors à tirer légèrement le frein à main afin d’allumer le voyant (sans effet sur les freins) afin que le passager puisse saisir l’adresse. Sur d’autres (Nissan Pino), il faut que l’auto soit arrêtée ET le frein à main tiré.

- Tutoriel vidéo : saisie d’une destination

Ce tutoriel vous indique comment saisir une destination au moyen d’un GPS japonais. Il s’agit ici d’un GPS Nissan équipant une Nissan Micra ou March mais on le retrouve dans d’autres modèles de la gamme.

Esprit retrouvé …

Subaru Impreza WRX STI MkI

On ne présente plus l’ impreza, tant ses 3 titres mondiaux en rallye lui ont acquis une énorme renommé auprès de tout les publics. Récemment remplacée, la nouvelle impreza WRX (appelée WRX new age au japon) a fait l’ objet d’ unecontroverse. Certes son châssis a été amélioré : plus rigide, plus rigoureux, plus équilibré aussi. Son habitable a grandit et sa
finition améliorée mais tout ceci n’a pas été sans incidences sur la masse de la nouvelle prenant ainsi 130 kg d’ embonpoint … belle brioche ! Malheureusement le moteur n’ ayant subit que de faibles amélioration et étouffé par un troisième catalyseur, ne permettait pas à la WRX de suivre son allieul en performances au grand dam des puristes. Et malgré l’ amélioration sensible du châssis, ne laissant entrevoir pus aucun sous
virage, cette WRX était ainsi une déception pour les passionnés de la marque …

Existant depuis des années au japon, STI pour Subaru Technica International, est le département préparation sportive de Subaru, l’ équivalent de AMG pour Mercedes si vous préférez.
Célèbres au japon, les impreza STI (reconnaissable au logo subaru rose au lieu de noir) existent depuis 1992. Les impreza STI V1 à V6, basées sur l’ ancienne génération étaient plus puissantes (286ch pour les dernières) et mieux équipés (gros freins, autobloquant, boite courte, différentiel central réglable, pistons forgés, etc …) que les versions classiques. C’ est donc tout naturellement que la version 7, basée sur la new age, a fait son apparition quelques mois après la WRX ‘classique’. Malheureusement jusqu ‘à cette dernière, les STI n’ ont jamais étaient importé officiellement. Le seul moyen de s’ en procurer était de passer par l’ angleterre. Disponible en 4 et 5 portes, cette version ultime de l’ Imprezase veut l’ équivalent en terme de performance et de comportement d’ une evo7. Devant le faible succès rencontré par la WRX en Europe, Subaru a décidé de satisfaire ses clients européens et américains en important cette version STI. Malheureusement, dans le voyage,
la STI y a perdu ses Xénons, sa version 5p mais surtout 21ch … échangés contre deux catalyseurs !

La version prodrive style (la bleue) que j’ ai pu essayer étant limité à 400 exemplaires (toutes vendues), je vous parlerai de la STI, mécaniquement identique mais disposant d’ un bouclier avant et d’ un aileron identique à celui disponible sur la WRX en option.

Même si extérieurement la STI est peu différente de la WRX, elle peut se reconnaître à quelques détails : logo STI, nouveaux phares, suppression des antibrouillards, jantes or. En y regardant de plus près on remarquera les étriers brembo à 4 pistons et l’ entrée d’ air du capot d’ une taille supérieure.
Intérieurement, là aussi peu de changement : le bloc compteur a été modifié, désormais le compte tours a pris place au centre de l’instrumentation et comporte un avertisseur de régime sonore réglable. L’habitacle se revêt d’alcantara tan dis qu’ un petit 6 apparaît sur le pommeau de la boite de vitesse … bien plus que la simple adjonction d’ un pignon, la boîte est tout à fait inédite.
Derniers changements et non des moindres certes la banquette arrière fixe, concession faite pour la rigidité du châssis … mais le plus intéressant concerne bien évidement la mécanique : le moteur est modifié en profondeur : pistons forgés, échangeur plus volumineux dont un vaporisateur prévient des bouffées de chaleur comme sur les … Mitsubishi Évolution ! Mais également des arbre à cames à calage variable, un nouveau turbocompresseur soufflant désormais à 2.1 bar (contre 1.93 bar sur la WRX)… résultat net, un gain de 48ch et de 52Nm.

Subaru Impreza WRX STI MkI

Même traitement pour la transmission, la suspension, les freins et le châssis : la boîte hérite d’ un rapport supplémentaire, l’ embrayage se voit renforcé, mais surtout elle se voit dotée de non moins de 3 différentiels autobloquants. Toujours un différentiel central répartissant le couple à 50% entre les deux essieux … dont les ponts vous l’ aurez compris sont à présent équipés d’autobloquants mécaniques Suretrack. Au chapitre freinage, comme il est de bon ton en ce moment, Subaru est allé faire ses emplettes chez Brembo (avec étriers 4 pistons et disques de 326mm a l’ avant s’ il vous plait !), des silent bloc plus dur, triangles avants en alu, des amortisseurs inversés (même principe que les fourches upsidedown des motos), un ABS à 5 capteurs (dont 1 pour l’ accélération latérale totalement au fonctionnement inédit, nous y reviendrons) tan dis que le châssis se voit renforcé. Bien évidement il n’y a point d’ intervention divine et tout ces équipements se sentent sur la balance avec 80kg de plus que la WRX. Cependant elle n’ en est pas véritablement ‘lourde’ par rapport au marché car avec 1450kg elle fait sensiblement le même poids qu ‘une S3 … qui n’est pas une référence, certes mais car mieux équipé mais nettement moins habitable et dotée d’une transmission pseudo intégrale bien moins lourde …

Finissons les présentations, et installons nous à bord. Pour sacrifier à la mode actuelle, les portes on pris du poids et la garde au toit a augmenté. A part cela , l’ habitabilité n’a que légèrement augmenté, à la différence de la finition en nets progrès : les plastiques se sont légèrement ramolli et sont devenus
plus flatteurs, le nombre de vis et de fils convenablement cachés a augmenté et les raccords moquette/plastiques sont plus propres. En revanche, tout comme sur la WRX « classique », le pare-soleil est toujours aussi mal pensé et dénué de toute efficacité ! On démarre enfin. Le flat 4, un moteur à la sonorité aussi sympathique que son architecture est unique s’ébroue doucement. Possesseur de la précédente génération, je puis vous confirmer que l’ habitacle est bien mieux insonorisé que l’ ancien.
En revanche, l’ embrayage est toujours aussi dur mais la boite plus précise. La direction est précise et directe pour autant les évolutions à basse vitesse se font de manière plus douce qu ‘avec la GT. Après quelques minutes de mise en température, on accélère le rythme me faisant découvrir un caractère aussi décevant qu’ impressionnant ! Décevant car il est plus creux que l’ ancien, et sûrement pas aidé par la prise de poids.

Subaru Impreza WRX STI MkI

Ainsi les reprises à bas régime, bien que convaincantes sont moins percutantes que sur la GT. En revanche une fois passé les 4.000 trs/min, c’ est l’ explosion. Quelque soit le rapport engagé le fameux « coups de pieds aux fesses » est bien présent et l’ aiguille indiquant le régime moteur grimpe très vite jusqu ‘à ce que l’ avertisseur sonore réglable qui vous averti par un ‘bip bip’ alléchant qu’il est le moment de passer le rapport supérieur. Le 0 à 100 serait abattu en 5.5 et le 1000m en 25.4. Je n’ ai pu tester la vitesse maximale en revanche, faute de démangeaison à voir les points de mon permis s’ envoler, mais vu la facilité déconcertante avec laquelle on atteint les 200 km/h (ne le répétez pas !), les 238 km/h annoncés doivent être facilement atteints … et assurément au régime de puissance maxi voir dans la zone rouge : vous l’ aurez compris, ici point d’ »overdrive » : l’ étagement de la boîte est relativement court ! Et si cela se ressent dans les chronos … ce n’ est pas sans incidence sur les consommations ! On n’a rien sans rien …

Mais tout ceci n’ est rien comparé au progrès réalisé par le châssis. L’ amortissement est nettement supérieur et les limites nettement plus difficiles à atteindre qu ‘avec la GT, plus de rebonds, plus de délestage de l’ arrière, même en passant plus vite qu ‘avec la GT, on sent bien qu’il y a encore de la marge.
Le train avant lui a totalement oublié le sous virage chronique de l’ancienne génération : ultra précis, il suffit de pointer le nez de la voiture pour l’y emmener : « bluffant » dirait on dans les rédactions populaires. Le freinage est puissant et on sent la voiture à la fois très stable et agile dans cet exercice. Je sais, c’ est difficile à expliquer comme cela mais le comportement est tel tant au freinage qu ‘à l’ accélération que quoi que vous fassiez, vous avez l’ impression que vous auriez pu passer encore plus vite. Pour un premier contact, je vous conseille donc d’ être plus que prudent car on peut facilement être grisé par la vitesse de passage et être amené à prendre des risques inconsidérés. Au niveau du freinage, comme nous l’ avons vu le système développé par Bosh comprend un capteur d’ accélération transversale qui décèle ainsi la présence ou non de l’ auto en appui et freine alors la roue arrière intérieure … ce qui facilite le placement de l’ auto dans la courbe. Toutefois … le freinage manque de mordant ! Allez savoir pourquoi !

Reste les a coté : confort, consommation, etc…
Disons que le pire côtoie le meilleur. L’ amortissement, l’ insonorisation et les excellents sièges rendent la voiture paradoxalement très confortable … enfin nous nous comprenons ne vous attendez pas non plus à un produit Citroen !

Subaru Impreza WRX STI MkI

L’équipement est complet pour une sportive (alcantara, clim., lecteur cd, etc) mais beaucoup moins qu ‘une berline européenne de taille et de prix équivalent. Par contre la consommation a encore augmenté. Il fallait s’y attendre avec 50ch et 200kg de plus que l’ ancienne. En utilisation régulière sur autoroute à allure presque réglementaire, comptez et c’ est l’ expérience qui parle une moyenne de 12 à 13l. En cas de grosse attaque sur petites routes de montagne cela flirte avec les 27l./100km, et sur circuit comptez à peu près comme avec une GT soit de 30 à 45 litres … vous voici libre de tout commentaires !
Nous pouvons enchaîner sur l’ entretien histoire de vous prévenir … le prix des pièces détachées est particulièrement élevé. A titre d’ indication compter 1.000 euros pour un jeu de disques avant … soit des tarifs comparables voire plus onéreux que ceux pratiqués par BMW pour la M3 !

Subaru Impreza WRX STI MkI

En conclusion, la STI est la digne héritière de la GT qu ‘elle surpasse en tout. Certes cette voiture est un peu extrême pour le commun des conducteurs mais le plaisir que l’ on prend à son volant est inoubliable. Reste à voir si pour vous ce plaisir de conduite peut compenser un prix somme tout élevé, une ligne sans saveur, un équipement somme toute moyen pour la catégorie, une assise sociale moins convainquante qu ‘une Audi S3 et une consommation gargantuesque, n’ ayons pas peur des mots !
Juste un détail … oubliez la version « Prodrive Style » … qui vous facture 4.000 Euros des modifications uniquement … esthétiques (!).

Essai réalisé en juillet 2002 par Mac Grégor & Lololebargeot
Photographies : Lololebargeot & Ted7

Remerciements à notre ami Lololebargeot pour sa complicité : amateurs de sportives dans la région de Grenoble, rejoignez le club ATOC !

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Photographies : Lololebargeot

L’arme …

Subaru est une marque réputée dans le domaine de la traction intégrale, système que l’on retrouve sur tous les modèles de la gamme. L’image de la marque s’est néanmoins construite sur ses succès en championnat du monde des rallyes, se répercutant principalement sur limage de l’impreza Gt turbo.
C’est justement le modèle qui nous intéresse…
Extérieurement le modèle 2000 se repère à ses rétros peints couleur carrosserie, et à ses nouvelles jantes dont le dessin n’est pas forcément plus réussi que le précédent (cela dit, les goûts et les couleurs…). L’impreza se caractérise esthétiquement toujours par ses gros anti-brouillards, ses prises d’air sur le capot, et son aileron de coffre imposant, rappelant ses origines à ceux qui l’auraient oublié…

A l’intérieur on retrouve le tableau de bord datant de 1998, dont la finition est tout juste correcte mais qui est assez sobre, voire triste, mais égayée par les compteurs blancs et le volant 3 branches plutôt sympa (Momo 4 branches avec airbag). On aurait aimé avoir cependant des manomètres supplémentaires pour surveiller la température d’huile et la pression de turbo.

L’habitacle bénéficie de nombreux rangements à l’avant, notamment avec les 3 boîtes à gants (2 avec airbags). Les sièges baquets, que l’on trouve à l’avant, offrent un bon maintient et sont assez confortables, mais ne conviendront pas forcément à tous les gabarits…quant à l’arrière l’habitabilité est correcte, et les sièges confortables.
Pour accéder au coffre il suffit de tirer le loquet situé à côté du siège passager, détail pratique que l’on retrouve souvent sur les autos japonaises, quant à sa contenance elle est suffisante pour une famille de 4 personnes.
L’auto est assez silencieuse pour un modèle sportif, ce qui permet de faire de longs trajets sans fatigue, mais qui permet aussi de se retrouver à des vitesses inavouables sans s’en rendre compte…à noter un petit défaut au niveau des joints d’étanchéité des portières, celles-ci n’ayant pas de montant, il n’est pas rare qu’à haute vitesse ces joints se mettent à  » siffler « , ce qui peut surprendre au début !
C’est en s’installant au volant que la subaru impreza devient plus intéressante…

Les baquets au dessin très sportifs et le repose pied permettent de sentir bien maintenu, tandis que les commandes se montrent plutôt souple sauf l’embrayage assez dur et peu progressif. La premiére chose à faire après avoir démarrer, c’est de bien laisser chauffer la mécanique car le turbo a horreur d’être malmené à froid. On en profite pour se ballader en ville ou l’impreza se montre agile pour son gabarit. Une fois sortie des villes, on se retrouve sur petites routes (départementales et nationales), le véritable terrain de jeu de l’impreza.

Une fois passée 3000 tr/min le moteur se réveil en émettant le petit sifflement caractéristique des moteur turbo et se met à pousser sérieusement, passée 4000 tr/min, l’accélération devient violente et propulse l’aiguille du compte tour vers les 7200 tr/min ou le rupteur fera son office (malheureusement). La boite est bien étagé et permet de prendre 215 km/h en 4iéme, ce qui est suffisant sur ce genre de route. Quand au bruit du flat 4, son grondement caractéristique est un régal pour les amateur de sport auto. Alors certes, cela pousse, mais le plus impressionnant est la tenue de route.
Grâce à ses 4 roues motrices permanentes, la motricité et la stabilité de l’impreza est impressionnante, il est pratiquement impossible de faire glisser une roue. -hormis après 40 min d’arsouille sur circuit… mais à ce moment là (on a testé pour vous !) on ne peut plus vraiment parler de pneus…-

Le seul moyen de la faire glisser et de provoquer cette glisse en jouant sur le transfert des masses au freinage, mais même dans ces conditions elle se montre à la fois facile et efficace. Avec la monte pneumatique d’origine, la voiture se montre légèrement sous-vireuse ce qui, pour les premier tours de roue, n’est pas un mal, toutefois vous n’êtes pas à l’abri d’un tête à queue pour autant en utilisation « extrême »…
Les plus sportifs préféreront opter pour une monte plus performante qui rendra un train avant tout son mordant.

L’amortissement qui a pu paraître un peu sec en ville, se montre ici un peu trop souple. Malgré tout, le compromis est excellent et en dehors des routes très bosselés abordé au dessus de 200, il ne montre aucune faiblesse. Cependant il ne faut pas oublier que vu les vitesses atteintes et la facilité avec laquelle on va tout de suite très vite à son volant, la prudence est de mise : une sortie de route ferait très mal aussi l’on ne saurait trop vous conseiller pour vous initier la conduite sur circuit (mais dans ce cas précis prévoir un budget pneu conséquent !).

Fini les petites routes, nous voici maintenant sur autoroute. L’impreza s’y montre la aussi très stable et très confortable. Cependant la transmission intégrale mange un peu de puissance et comparé à une fiat coupé turbo de puissance comparable, la vitesse max est inférieur d’environ 15kmh. De plus sur ce genre de trajet, l’association transmission intégrale et moteur turbo rend l’impreza particulièrement gourmande. Malgré tout les reprises sont excellentes et les vitesses atteintes suffisantes pour perdre son permis rapidement.

En définitive, l’impreza est un superbe accélérateur d’image. Certes la consommation gargantuesque et la disparition rapide des points du précieux permis sont un frein mais grace à elle, chaque déplacement à son volant se transforme en un grand moment de plaisir… mais je vous entend déja… 217 ch, 4 roues motrices… cela doit dépasser aisément mon budget !
Point de chance… même si le nouveau modèle se négocie en France neuf 174.900 Frcs la version d’accès de l’ancien modèle (essayé ici) était vendue 159.900 Frcs ce qui rend sa côte en occasion des plus attractives !
Bref, la Subaru Impreza allie à merveille passion et raison. Vous avez révé de partir en vacances avec toute la famille dans une voiture de rallye ? Subrau l’a fait !

Essai réalisé par Lololebargeot & Mcgrégor et publié en 2001
Photographies : Lololebargeot

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Vous allez rire jaune …

Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Il est des modèles rejetés dans un tel anonymat médiatique que l’on se sent presque obligéd’en parler une fois pris en main. Car la bigoterie facile des professionnels de l’opinion ayant pignon sur rue finit par agacer lorsque par pure curiosité on décide de se faire seul une idée sur une marque, mettant ses a priori mécaniques en sommeil.

Ainsi, les sensations ressenties à bord d’un SANTA FE V6 confirme, au regard de ce qui vient d’être écrit, à la révélation ! Et ceux qui ne jurent que par des SUV estampillés de X conjugués sous le mode teuton ou nippon devraient oublier un instant les paillettes de la renommée d’un sigle pour se donner la peine de venir voir ce qui se passe beaucoup moins cher ailleurs … Comprenne qui pourra !
Mais revenons à l’essai : ayant déjà pris contact avec le concept en 2,4L, je retrouve l’ingénieux agencement intérieur, synthèse entre le monospace et le 4X4, mais dans une ambiance plus feutrée due au cuir et au toit ouvrant électrique qui apporte une luminositésympathique à l’ensemble. Au tour de clé, le V6 feule aimablement appelant au roulage.
N’ayant pratiquement jamais usé de la boite auto, un rapide cours pratique est distillé par le représentant qui, connaissant mes tendances sportives, me bluffe littéralement en ne ménageant pas du tout la bête de près de 2 tonnes qui obéit au doigt et à l’oeil. Mon tour arrive et bien que n’arrivant pas à tirer avec la même facilité la quintessence de l’hybride, j’apprécie particulièrement le chant du bouilleur, coupleux, disponible alors que la boite se révèle facile à usage normal. En attaque, on passe en mode séquentiel, garanti d’envol dans les tours. Sans aucun doute ludique dans les lacets des cols, car avec ce mode, vous gardez un certain contrôle sur la sélection, ce qui permet de profiter de cette mécanique qui,décidément, se révèle très très attractive.
Sinon, sur un beau ruban lisse et droit, le mode auto classique suffit largement et on se plaîtà jouer du « kickdown » pour les dépassements. Si ce n’est peut-être une très légère inertie dans le temps de réponse, rien à dire et réellement sympathique.
La tenue de route est sans reproche, après que l’on ait bien assimilé la hauteur de caisse et le débattement des trains roulants inhérents à cette architecture. La transmission intégrale remplit son office et garantit des passages rapides en toute sécurité. La direction est correctement informative. Le freinage quant à lui est sincèrement bluffant. Tout comme l’équipement de série, pléthorique! Le SANTA FE a tout ce qui existe en la matière (6 airbags, clim auto, cuir, cruise etc…). Il ne lui
manque que le GPS !

Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Une main de fer dans un gant de velours, voilà ce que m’inspire ce V6. Extrêmement polyvalent, accessible à tous les styles de conduite, très abordable en rapport prix/prestation, il m’a conquis. Le SANTA FE V6 ramène la paix dans le ménage en flattant Madame et les enfants par son habitabilité et sa finition gratifiante et complète, alors qu’il amuse Monsieur par sa mécanique musicale (un V6 reste un V6!) et son choix entre un mode ange ou démon de sa boite.

Aucune tare rédhibitoire n’obère le charme de ce modèle, si ce n’est peut être une légère perfectibilitédans l’assemblage de certains accessoires au plastique très cheap. Reste à assumer le blason, à un peu plus de 180.000 francs. C’est garanti 3 ans ou 100.000 kms et le prix est selon ce que j’ai entendu, largement négociable. Même si les préjugés ont la vie dure, la concurrence au regard des qualités intrinsèques du SANTE FE peut rire jaune …

Essai réalisé par @ndré en décembre 2001

Moderne …

Peugeot 304 S cabriolet

Les souvenirs d’enfance sont souvent indélébiles…notamment quand il s’agit d’une voiture un peu différente, celle qui faisait notre fierté quand papa nous amenait à l’Ecole !
Vous l’avez compris, le cabriolet 304 S, c’est la voiture de mon enfance. Qui, comme bon nombre de ses congénères bien peu ménagées, a fini en dentelle de rouille à force de coucher dehors.
L’idée est restée, et il y a 5 ans, l’occasion et les finances le permettant, j’ai craqué et me suis offert ce modèle, à l’essai pour vous sur Autoroule. Un peu d’histoire

La 304, apparue en 1969, n’est au fond qu’un gros restylage de la 204, sortie en 1965. Ce qui lui valut bon nombre de railleries à sa sortie, dues à la frilosité de la démarche entreprise par Peugeot, ainsi que le sobriquet de « 504 du pauvre ». La grosse berline bourgeoise de la marque Sochalienne, sortie la même année, fut la première à adopter ce regard froncé dont l’esprit perdure encore sur la gamme actuelle, et que la 304 reprenait sans grosses modifications.
Mais à y regarder de plus près, l’idée n’était peut-être pas si mauvaise. En effet, la 204 était déjà une voiture très aboutie techniquement, avec ses 4 roues indépendantes, son moteur installé transversalement et entraînant les roues avant, tout en alliage, vilebrequin à 5 paliers, arbre à cames en tête, freins assistés par mastervac, disques à l’avant, etc… Tout ceci paraît bien banal aujourd’hui, mais nous sommes alors en 1965 !!! Si on met de côté l’Autobianchi Primula, sortie peu de temps auparavant et à la diffusion incomparablement moindre, la 204 a bel et bien défini l’architecture technique de l’automobile moyenne telle que nous la connaissons aujourd’hui.
La 304 se permit donc de sortir sur ces excellents acquis, moyennant quelques retouches esthétiques, un réalésage du moteur (passant de 1.1 l à 1.3 l) et une augmentation du volume du coffre. Les dérivés coupés et cabriolets de la 204, qui contrairement à ce que l’on pourrait croire ne sont pas dus au crayon de Pininfarina, s’alignèrent dans la foulée.

« S » pour Sport… ???

Peugeot 304 S cabriolet

Le modèle qui nous occupe est un cabriolet S, sorti des chaînes en août 1974. Pourquoi « S » ??? Tout simplement parce que cette version recevait un moteur poussé de 65 à 75 ch, au régime de 6000 tr/min, ce qui n’est finalement pas si mal pour un 1288 cm3 8 soupapes d’il y a presque 30 ans. Ce moteur spécifique, disponible dès 1972 sur les dérivés de la gamme, apparaîtra un peu plus tard sur la berline, mais boudera le break.
On remarquera d’ailleurs que c’est la première fois au cours de l’après-guerre qu’une Peugeot adopte une dénomination distinctement sportive. Les 104 ZS, ZS2, 205 GTI suivront…mais revenons à nos moutons.

Ligne et intérieur

Très classique, la ligne n’a finalement que peu vieilli. On est là en terrain connu, celui des cabriolets trois volumes aux lignes simples et sans fioritures. Seule la face avant, massive, voire martiale, dénote avec le reste de l’auto, lui faisant perdre un peu de l’homogénéité de sa grande sœur 204. L’exemplaire essayé ici était initialement bleu, mais le précédent propriétaire a jugé bon de la repeindre en vert Rolland-Garros, couleur qui lui va à merveille.
L’intérieur est lui aussi très classique, avec une instrumentation complète : montre, compte-tours (« S » oblige), essuie-glace à 2 vitesses, température d’eau, et tous les voyants utiles à la bonne marche de l’auto. La boîte à gant est de bonne contenance et les commandes de chauffage simples (mais très efficaces !). Signe distinctif des « S », les vitesses se passent au plancher, ce qui n’était pas forcément une bonne idée au vu de la commande de boîte développée pour l’occasion.
Homologuée en deux places, il est cependant possible d’embarquer une voire deux personnes sur la tablette arrière en dépannage. Si elles seront mieux installée qu’à l’arrière d’une 206 CC, je ne souhaite à personne de voyager dans ces conditions…bien que le coffre gigantesque (320 dm3 pour une voiture de 3m76 de long !) permette d’embarquer les bagages de tout le monde.
Mais installons-nous à son volant pour appréhender tout cela de plus près…

Prise en main :

La surprise…c’est qu’il n’y en a quasiment pas ! Les sièges sont moelleux, la position de conduite, malgré l’absence des multiples réglages que l’on connaît aujourd’hui, est naturelle. Tout au plus remarque-t-on quelques coquetteries, comme le Neiman à gauche du volant, ou la commande de clignotants à droite, assez perturbant lors des premiers tours de roues.
Le précédent propriétaire, non content d’avoir refait l’intégralité de l’intérieur en pièces d’origine, à appliqué un cuir noir et épais jusque dans les moindres recoins de l’habitacle : sièges, entourage de la planche de bord, tunnel de tringlerie de boîte, contre-portes, joints de capotes, même !! La qualité du travail est proprement stupéfiante, et permet de se passer avantageusement du skaï d’origine qui avait une fâcheuse tendance à craqueler au bout de quelques années. On appréciera aussi le volant Nardi et le pommeau de vitesses momo, tous les deux bois, et qui s’harmonisent bien à l’ensemble. La finition n’appelle pas de reproches particuliers : l’ensemble étant solidement vissé, les rossignols n’apparaîtront qu’au gré des importantes torsions de la caisse sur route déformée.
Il fait beau…l’occasion de décapoter ! La manœuvre est relativement simple, mais va plus vite à deux. On profitera alors au mieux du soleil, mais aussi de la très bonne visibilité arrière.

Moteur !

La voiture est froide. Un tour de clef en appuyant légèrement sur l’accélérateur, et le voilà qui s’ébroue tranquillement…tiens, il y a un starter automatique !?! En effet, pendant qu’il refaisait l’intérieur, le sellier maniaque en a profité pour changer le moteur. Au lieu du XL3S 1288 cm3, on trouve ici le XL5S 1290 cm3. Apparu en 1976 sur berline SLS, les dérivés coupés et cabriolets arrêtés pendant l’été 1975 ne l’ont jamais connus.
Il garde les mêmes chiffres de couple et de puissance que son prédécesseur, le même bruit et la même allure extérieur, mais le rapport alésage/course a été modifié, augmentant son caractère super-carré. La chambre de combustion a fait l’objet de retouches, pour s’apparenter à celle de la nouvelle famille de moteurs développée pour la 104, famille que l’on retrouvera jusque sur la 205 ! Enfin, le carburateur double-corps à ouverture simultanée est remplacé par une unité toujours double-corps mais à dépression.
Tous ces changements se traduisent en premier lieu par une consommation en baisse d’1 à 2 litres au 100 km, ce qui n’est pas négligeable. La souplesse du moteur a été accrue (couple maxi 750 tr/min plus bas), et la plage d’utilisation élargie. Seul regret : la réponse à l’accélérateur est moins directe, moins brutale que par le passé, et les amateurs de sport seront un peu déçus. Les autres se réjouiront de faire quelques économies au chapitre carburant et de la composition très civile de ce bloc.

Peugeot 304 S cabriolet

A la conduite, le petit 4 cylindres présente une vivacité de bon aloi, et ne rechigne pas à monter à 6500-7000 tr/min. Mais sa qualité première est certainement son incroyable souplesse, qui lui permet de repartir du ralenti sur le dernier rapport sans le moindre grognement ni hoquet. La consommation se révèle élevée face aux standards actuels, surtout diesels, mais il faut vraiment brutaliser l’auto pour dépasser les 10l, tout du moins avec ce moteur. Un trajet en ville se soldera par du 9l / 100, et les petites routes abordées au rythme de la balade autoriseront 7.5l, voire moins.
Si le moteur sait se faire discret aux allures raisonnables, et émet un bruit plutôt sympathique, il devient vite fatiguant sur les longs trajets. Il n’y a que 4 vitesses, et le dernier rapport est prévu pour atteindre la vitesse maxi d’environ 160 km/h au régime de puissance, soit 6000 tr/min…26.71 km/h pour 1000 tr/min, cela fait du bruit à 130 !!

La boîte de vitesse, parlons-en justement. Certainement le gros point faible de l’auto, décrié à sa sortie, la sélection posera quelques problèmes à celui qui conduit depuis peu de temps sur des voitures modernes. Une fois la grille assimilée (ainsi que le coup de main pour l’axe 3-4), on n’y pensera plus…pour se prendre même à apprécier la franchise des verrouillages, la course réduite du levier, et surtout l’extrême douceur de l’embrayage à commande hydraulique. Reste la marche arrière, pour le moins virile et qui fera pester le conducteur impatient de faire sa manœuvre, ainsi qu’une certaine lenteur expliquant un temps somme toute moyen pour 75 ch de 34.8 s au 1000 DA.

Le charme discret de la bourgeoisie :

En effet, malgré le « S » apposé à l’arrière, nous avons affaire à un cabriolet tranquille, plutôt bourgeois, pas à une Caterham !!
L’équilibre routier reste franchement sous-vireur, les suspensions souples (et les sièges) préservent un confort remarquable mais génèrent roulis et inertie à l’inscription en courbes…toute une époque… Là encore, la conduite cheveux au vent et la rigidité symbolique du châssis n’encouragent pas à l’arsouille, en dépit de l’allégresse du moteur. Cela a l’avantage de rassurer le conducteur, qui ne sera pas franchement dépaysé en descendant de sa Clio ou de sa 307.
Le freinage s’avère largement surdimensionné (disques de 260 mm à l’avant), ce qu’un contact à la pédale spongieux et désagréable pour le conducteur moderne ne laisse pas entrevoir. On bloquera cependant très facilement les roues chaussées en 155 R14.
La direction, lourde en manœuvre, reste précise et légère en roulage, mais fait preuve d’un retour musclé. Le rayon de braquage de moins de 5m est très pratique pour faire des demi-tours sur place.

Conclusion :

Peugeot 304 S cabriolet

Mis à part l’aspect nostalgie, voici une petite voiture bien agréable, moderne, et utilisable quotidiennement sans la moindre appréhension. Paradoxalement, sa modernité est certainement son plus gros défaut, car elle ne possèdera jamais l’aura et le charme de ces petites anglaises des années 60, techniquement rudimentaires et à la fiabilité aléatoire, mais tellement attachantes.
Elle présent néanmoins l’avantage de permettre l’accession au monde de la collection pour un budget réduit, ce qui en fait (avec ses cousines coupés, sans oublier les 204) un modèle de plus en plus prisé par les jeunes collectionneurs.

Technique :
- Moteur : 4 cylindres en ligne, tout alliage, 1290 cm3, 1 ACT entraîne par chaîne.
75 ch @ 6000 tr/min & 101 Nm @ 3750 tr/min.
- Boîte : BVM 4 placée sous le moteur, circuit de lubrification commun moteur/boîte
- Châssis : 4 roues indépendantes, pseudo MchPerson + combinés ressorts/amortisseurs + barre antiroulis à l’avant, bras tirés + combinés ressorts/amortisseurs + barre antiroulis à l’arrière
- Dimensions : 895 kg à vide, 3m76 de long, pneus en 155 R14
- Performances : 1000 DA en 34.8s, Vmax = 160 km/h

Essai réalisé par Ali-Pacha en novembre 2002 – Photographies : Thom