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Conduire au Japon

30/11/2009 un commentaire

Clairement, se déplacer en voiture au Japon n’est pas forcément le moyen le plus judicieux pour les touristes, c’est même une décision totalement absurde pour tous ceux qui peuvent compter sur les divers « pass »  type JR pass illimités accessibles avec un visa temporaire. Le Shinkansen fait des miracles et vous pourrez facilement combler la plupart des séjours en transport en commun. C’est pourquoi l’on trouve assez peu de documentation sur la conduite au Japon et la raison d’être de cet article !

Car dans certains cas … l’usage et la location d’une voiture se révèle la seule alternative possible tel l’expatrié qui ne peut prétendre au JR pass. En effet, le coût réel d’un trajet en Shinkansen est extrêmement élevé : de l’ordre de 15.000 yens pour un Tokyo / Osaka. Ainsi pour celui qui ne dispose pas d’un énorme budget et qui ne voyage pas seul, la location d’une voiture se révèle vite indispensable comme pour  tout ceux qui désirent véritablement sortir des sentiers battus et prendre la pleine mesure de l’île d’Hokkaïdo.

Les magnifiques routes de montagne à proximité du circuit d'Okayama
Les magnifiques routes de montagne à proximité du village d’Hattoji.

Cette page se propose de vous faire partager notre expérience et … quelques astuces :

  • Validité du permis Français au Japon :

Les permis de conduire Français ou International ne sont pas valables pour les ressortissants Français comme pour tous ceux dont les pays n’ont pas ratifié la convention de Genève de 1949 sur les permis de conduire au Japon.

– Aussi, pour les Français qui résident au Japon pour une durée inférieure à un an :

Il suffit d’obtenir une traduction agréée en Japonais de son permis de conduire. Elle peut s’obtenir soit à l’ambassade ou au consulat soit auprès de la JAF ( Japan Automobile Federation ) qui possède des antennes dans la plupart des grandes villes. Nous avons effectué une traduction auprès de la JAF. Celle-ci a été réalisée – sans rendez-vous – en 30 minutes.

– Pour les Français qui résident au Japon pour une durée supérieure à un an :

Il faut obtenir un permis de conduire Japonais dans l’année qui suit l’arrivée au Japon. Toute la procédure est détaillée sur le site de l’ambassade : ( http://www.ambafrance-jp.org/article.php3?id_article=781 )

  • La conduite à gauche au Japon :

Les conbinis sont ouverts 24h/24
Les conbinis sont ouverts 24h/24

La conduite au Japon ne pose pas de difficultés particulières passés les quelques kilomètres nécessaires pour s’habituer à la conduite à gauche. De plus, tous les véhicules de location ou presque étant proposés avec boîte automatique, tout est tout de suite plus simple . Tous les véhicules de location exceptés certains utilitaires sont également équipés d’un GPS, ce qui réduit considérablement le stress au volant. Enfin, pour être paré, vous pouvez télécharger un essentiel du code de la route en Anglais sur le site de la Japan Automobile Federation au format PDF.

Le réseau de station-services est très étendu et l’essence moins chère qu’en France (le SP 95 ou regular étant grosso modo aux tarifs du gazole chez nous). Vous trouverez également le long des routes et en ville, nombre de « conbini », sorte de « grosses superettes » dans lesquelles vous trouverez tout ce qu’il faut pour vous ravitailler, y compris des plats chauds ou à faire réchauffer sur place.

  • La circulation au Japon :

Sans surprise, la circulation est extrêmement dense tout au long de la journée que ce soit en ville ou à leurs abords. L’un des principaux points noirs réside dans le fait que les Japonais ignorent l’existence des ronds points, ce qui ne fluidifie pas le trafic … Sans caricaturer, en ville, attendez-vous à un carrefour tous les 200m à peu de choses près ; et sur route, c’est à peine mieux. Trafic ou pas, votre moyenne ne sera pas fantastique.

Une solution possible est de voyager de nuit :

Points positifs :

– Si vous empruntez l’autoroute, vous éviterez tous les embouteillages entre 22h et 5h du matin environ. Le gain sera conséquent.
– Sur le réseau secondaire et en ville, un certain nombre de feux rouges (mais c’est loin d’être la majorité, ne rêvez pas) sont à l’orange, ce qui améliore grandement la donne.

Points négatifs :

– C’est également ce que font bon nombre de camions. Ainsi sur l’ensemble du réseau secondaire, où il est impossible de doubler (ligne continue permanente) sauf voies aménagées, votre vitesse sera celle du poids lourd.
– Dans les centres-villes des grandes agglomérations qu’il vous faudra traverser si vous utilisez le réseau secondaire, feux et embouteillages seront de la partie, même à des heures avancées de la nuit.

  • Les vitesses moyennes au Japon :

Commençons par annoncer les limitations de vitesse :

– 40 km/h en ville
– 60 km/h sur le réseau secondaire
– Entre 80 et 100 km/h sur les autoroutes et voies express

Sur autoroute, ces vitesse ne sont pas respectées – il n’y a presque pas de contrôles -, beaucoup roulant entre 100 et 120 km/h. Mais dans l’ensemble, votre vitesse moyenne ne sera pas transcendante (interdiction de doubler excepté sur les voies aménagées, poids lourds, voitures-« tortues » … De plus, les Japonais sont les rois du déboitage de dernière minute sur la voie de droite … à 80 km/h, bien entendu).

Précisons également que les Japonais « adorent » rester sur la voie de droite, même s’ils ne doublent personne et roulent lentement (60-80 km/h). Préparez-vous donc à réaliser un slalom droite-gauche, afin de vous frayez un passage (nous ne savons toujours pas si le Japon est un pays autorisant le dépassement sur les deux côtés ou si c’est une nécessité que certains japonais – et nous avec – se permettent, devant les réalités du trafic …).

  • Pourquoi choisir les réseaux secondaires ?

C’est un choix à la fois économique et esthétique. En effet, si l’auto peut se révéler le mode de transport le plus intéressant à plusieurs, encore faut-il étudier le coût des péages. 1100 Yens (8,50€) uniquement pour sortir d’une grande ville (Nagoya) par exemple. Comptez ensuite un minimum de 10-12000 Yens (75-90€) pour des destinations un peu lointaines (400-500 km), soit le prix d’un billet de Shinkansen qui vous fait faire le trajet en 2h alors que vous allez en mettre 6 en voiture, même sur autoroute ! (Plus, fatigue, parking, essence, etc.) Tous les tarifs indiqués sont valables pour un aller, bien entendu, donc doublez les chiffres pour un aller-retour …

De plus, les autoroutes sont à 90% bordées de sublimissimes clôtures en tôles, de murs, de talus, etc, qui vous permettront uniquement d’admirer la couleur du ciel. Mais rien du paysage ! De plus, au Japon, vous arrivez très très vite dans les montagnes ; bilan : tunnels sur tunnels, ponts fermés par ses mêmes barrières opaques, etc.

En bref, le réseau secondaire permet d’éviter les coûts prohibitifs des péages et de profiter du paysages et de certaines routes de montagnes absolument magnifiques. De plus, vous pourrez tout de même souvent profiter de voies rapides gratuites. Malgré cela et c’est le principal inconvénient, vous doublez facilement votre temps de trajet … Pour profiter du Japon, ne soyez pas pressés !

  • Les parkings au Japon :

Un parking ascentionnel au Japon
Un parking ascensionnel au Japon

Bonne nouvelle : il est très facile de se garer à n’importe quel endroit en ville … et les parkings sont assez exotiques. Ainsi vous pourrez garer votre voiture sur un plateau suspendu (!), sorte d’ascenseur.
Mauvaise nouvelle : cela se paye … très cher !

Il n’existe pas ou quasiment pas au Japon d’emplacements de parking en bordure des rues gratuites ou avec parcmètre. Vous serez obligés de vous garer dans un parking souterrain / aérien / ascensionnel (!) ou via un sabot qui bloque le départ de votre voiture tant que vous n’avez pas payé (Attention, une fois payé, vous n’avez que 5 minutes pour quitter votre place de parking, sinon le sabot se remet en place !). Leur coût est prohibitif (200 yen la 1/2 heure par exemple !). L’idéal est de trouver un logement en centre ville doté d’un parking quitte à le payer un peu plus cher, l’économie est vite réalisée !

  • Louer une voiture au Japon :

Plutôt que de communiquer toute une série de lien, je préfère donner le site – en anglais – qui, à l’heure où est publié cet article, offre les meilleurs tarifs : Tocoo Travel (http://www2.tocoo.jp).
A la manière d’ Autoescape en France, il s’agit d’une société qui revend des journée de location achetées à des loueurs traditionnels. La location in fine s’effectue auprès de leur réseau. A l’heure actuelle, c’est en louant chez Nissan-rent-a-car par l’intermédiaire de Tocoo Travel que j’ai pu trouver les meilleurs prix (autour des 10.000 Yens (75 €) la location d’une auto de type Kei pour un WE assurance comprise).

Si vous comptez aller skier, sachez qu’il est très facile – et bon marché (1.500 yens (12€) de plus par jour en moyenne) – de louer un véhicule doté de 4 roues motrices, même pour les plus petites citadines de type Kei. En effet au Japon, la plupart des constructeurs commercialisent des versions à transmission intégrale de leurs modèles. Vous trouverez des Micra (March) 4×4, des Yaris (Vitz) 4×4 …

Enfin si vous désirez un peu plus de « fun », les locations de véhicules sportifs sont bien moins onéreuses qu’en France. Notez toutefois qu’ils sont bridés et réservés, pour ceux que j’ai pu trouver, aux plus de 35 ans. Si cela vous dit vous pouvez louer une Nissan GT-R pour 35.000 yens par jour (270 €).

  • La conduite en hiver au Japon :
Une route typique sur l'île d'Hokkaïdo

Une piste de ski route sur l'île d'Hokkaido

Le Japon présente la particularité dans ses régions exposées aux flux d’air sibériens d’être particulièrement enneigé sans même parler de l’île d’Hokkaïdo sur laquelle la location d’une automobile se révèle indispensable pour celui qui entend réellement en découvrir toutes les facette qui est recouverte de neige 5 mois par an.

Si sur les grands axes et autoroutes les services de la voirie sont particulièrement efficace, le « salage » des routes est extrêmement partiel. Limité à certains axes ou virages. Ainsi la plupart des routes ne sont que « damés » sans carricaturer encore plus enneigées que la plupart des stations de ski des alpes du sud. S’y aventurer dans ces conditions nécéssite quelques précautions :

– Avoir une expérience minimale de la conduite sur neige et glace
– Louer impérativement un véhicule dôté au de pneus neige sauf envies suicidaires
– La location d’un véhicule à transmission intégrale (4 roues motrices) est hautement recommandée (même les plus petits modèles sont proposés dans ces version pour 1.500 yens à peu près par jour de location en supplément).

  • Utiliser un GPS en Japonais :
Notez la fonction "analyse écologique de votre conduite"
Notez la fonction « analyse écologique de votre conduite »

Rassurez vous … nul besoin de parler Japonais pour parvenir à l’utiliser. En effet ils proposent une saisie alternative de destination par numéro de téléphone !

Notez que la plupart des GPS équipant les autos de location sont tactiles, au format 16/9 et proposent un lecteur de carte SD pour visionner ses photos, lisent les mp3 et font office de téléviseur. La saisie de la destination n’est en revanche pas possible sans le frein à main tiré. Une astuce sur certaines autos (Nissan March) consiste alors à tirer légèrement le frein à main afin d’allumer le voyant (sans effet sur les freins) afin que le passager puisse saisir l’adresse. Sur d’autres (Nissan Pino), il faut que l’auto soit arrêtée ET le frein à main tiré.

– Tutoriel vidéo : saisie d’une destination

Ce tutoriel vous indique comment saisir une destination au moyen d’un GPS japonais. Il s’agit ici d’un GPS Nissan équipant une Nissan Micra ou March mais on le retrouve dans d’autres modèles de la gamme.

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Subaru Impreza WRX STI MkI : l’essai

Essai réalisé en juillet 2002 par Mac Grégor & Lololebargeot
Photographies : Lololebargeot & Ted7

Esprit retrouvé …

Subaru Impreza WRX STI MkI

Subaru Impreza WRX STI MkI

On ne présente plus l’ impreza, tant ses 3 titres mondiaux en rallye lui ont acquis une énorme renommé auprès de tout les publics. Récemment remplacée, la nouvelle impreza WRX (appelée WRX new age au japon) a fait l’ objet d’ unecontroverse. Certes son châssis a été amélioré : plus rigide, plus rigoureux, plus équilibré aussi. Son habitable a grandit et sa
finition améliorée mais tout ceci n’a pas été sans incidences sur la masse de la nouvelle prenant ainsi 130 kg d’ embonpoint … belle brioche ! Malheureusement le moteur n’ ayant subit que de faibles amélioration et étouffé par un troisième catalyseur, ne permettait pas à la WRX de suivre son allieul en performances au grand dam des puristes. Et malgré l’ amélioration sensible du châssis, ne laissant entrevoir pus aucun sous
virage, cette WRX était ainsi une déception pour les passionnés de la marque …

Existant depuis des années au japon, STI pour Subaru Technica International, est le département préparation sportive de Subaru, l’ équivalent de AMG pour Mercedes si vous préférez.
Célèbres au japon, les impreza STI (reconnaissable au logo subaru rose au lieu de noir) existent depuis 1992. Les impreza STI V1 à V6, basées sur l’ ancienne génération étaient plus puissantes (286ch pour les dernières) et mieux équipés (gros freins, autobloquant, boite courte, différentiel central réglable, pistons forgés, etc …) que les versions classiques. C’ est donc tout naturellement que la version 7, basée sur la new age, a fait son apparition quelques mois après la WRX ‘classique’. Malheureusement jusqu ‘à cette dernière, les STI n’ ont jamais étaient importé officiellement. Le seul moyen de s’ en procurer était de passer par l’ angleterre. Disponible en 4 et 5 portes, cette version ultime de l’ Imprezase veut l’ équivalent en terme de performance et de comportement d’ une evo7. Devant le faible succès rencontré par la WRX en Europe, Subaru a décidé de satisfaire ses clients européens et américains en important cette version STI. Malheureusement, dans le voyage,
la STI y a perdu ses Xénons, sa version 5p mais surtout 21ch … échangés contre deux catalyseurs !

La version prodrive style (la bleue) que j’ ai pu essayer étant limité à 400 exemplaires (toutes vendues), je vous parlerai de la STI, mécaniquement identique mais disposant d’ un bouclier avant et d’ un aileron identique à celui disponible sur la WRX en option.

Même si extérieurement la STI est peu différente de la WRX, elle peut se reconnaître à quelques détails : logo STI, nouveaux phares, suppression des antibrouillards, jantes or. En y regardant de plus près on remarquera les étriers brembo à 4 pistons et l’ entrée d’ air du capot d’ une taille supérieure.
Intérieurement, là aussi peu de changement : le bloc compteur a été modifié, désormais le compte tours a pris place au centre de l’instrumentation et comporte un avertisseur de régime sonore réglable. L’habitacle se revêt d’alcantara tan dis qu’ un petit 6 apparaît sur le pommeau de la boite de vitesse … bien plus que la simple adjonction d’ un pignon, la boîte est tout à fait inédite.
Derniers changements et non des moindres certes la banquette arrière fixe, concession faite pour la rigidité du châssis … mais le plus intéressant concerne bien évidement la mécanique : le moteur est modifié en profondeur : pistons forgés, échangeur plus volumineux dont un vaporisateur prévient des bouffées de chaleur comme sur les … Mitsubishi Évolution ! Mais également des arbre à cames à calage variable, un nouveau turbocompresseur soufflant désormais à 2.1 bar (contre 1.93 bar sur la WRX)… résultat net, un gain de 48ch et de 52Nm.

Subaru Impreza WRX STI MkI

Subaru Impreza WRX STI MkI

Même traitement pour la transmission, la suspension, les freins et le châssis : la boîte hérite d’ un rapport supplémentaire, l’ embrayage se voit renforcé, mais surtout elle se voit dotée de non moins de 3 différentiels autobloquants. Toujours un différentiel central répartissant le couple à 50% entre les deux essieux … dont les ponts vous l’ aurez compris sont à présent équipés d’autobloquants mécaniques Suretrack. Au chapitre freinage, comme il est de bon ton en ce moment, Subaru est allé faire ses emplettes chez Brembo (avec étriers 4 pistons et disques de 326mm a l’ avant s’ il vous plait !), des silent bloc plus dur, triangles avants en alu, des amortisseurs inversés (même principe que les fourches upsidedown des motos), un ABS à 5 capteurs (dont 1 pour l’ accélération latérale totalement au fonctionnement inédit, nous y reviendrons) tan dis que le châssis se voit renforcé. Bien évidement il n’y a point d’ intervention divine et tout ces équipements se sentent sur la balance avec 80kg de plus que la WRX. Cependant elle n’ en est pas véritablement ‘lourde’ par rapport au marché car avec 1450kg elle fait sensiblement le même poids qu ‘une S3 … qui n’est pas une référence, certes mais car mieux équipé mais nettement moins habitable et dotée d’une transmission pseudo intégrale bien moins lourde …

Finissons les présentations, et installons nous à bord. Pour sacrifier à la mode actuelle, les portes on pris du poids et la garde au toit a augmenté. A part cela , l’ habitabilité n’a que légèrement augmenté, à la différence de la finition en nets progrès : les plastiques se sont légèrement ramolli et sont devenus
plus flatteurs, le nombre de vis et de fils convenablement cachés a augmenté et les raccords moquette/plastiques sont plus propres. En revanche, tout comme sur la WRX « classique », le pare-soleil est toujours aussi mal pensé et dénué de toute efficacité ! On démarre enfin. Le flat 4, un moteur à la sonorité aussi sympathique que son architecture est unique s’ébroue doucement. Possesseur de la précédente génération, je puis vous confirmer que l’ habitacle est bien mieux insonorisé que l’ ancien.
En revanche, l’ embrayage est toujours aussi dur mais la boite plus précise. La direction est précise et directe pour autant les évolutions à basse vitesse se font de manière plus douce qu ‘avec la GT. Après quelques minutes de mise en température, on accélère le rythme me faisant découvrir un caractère aussi décevant qu’ impressionnant ! Décevant car il est plus creux que l’ ancien, et sûrement pas aidé par la prise de poids.

Subaru Impreza WRX STI MkI

Subaru Impreza WRX STI MkI

Ainsi les reprises à bas régime, bien que convaincantes sont moins percutantes que sur la GT. En revanche une fois passé les 4.000 trs/min, c’ est l’ explosion. Quelque soit le rapport engagé le fameux « coups de pieds aux fesses » est bien présent et l’ aiguille indiquant le régime moteur grimpe très vite jusqu ‘à ce que l’ avertisseur sonore réglable qui vous averti par un ‘bip bip’ alléchant qu’il est le moment de passer le rapport supérieur. Le 0 à 100 serait abattu en 5.5 et le 1000m en 25.4. Je n’ ai pu tester la vitesse maximale en revanche, faute de démangeaison à voir les points de mon permis s’ envoler, mais vu la facilité déconcertante avec laquelle on atteint les 200 km/h (ne le répétez pas !), les 238 km/h annoncés doivent être facilement atteints … et assurément au régime de puissance maxi voir dans la zone rouge : vous l’ aurez compris, ici point d' »overdrive » : l’ étagement de la boîte est relativement court ! Et si cela se ressent dans les chronos … ce n’ est pas sans incidence sur les consommations ! On n’a rien sans rien …

Mais tout ceci n’ est rien comparé au progrès réalisé par le châssis. L’ amortissement est nettement supérieur et les limites nettement plus difficiles à atteindre qu ‘avec la GT, plus de rebonds, plus de délestage de l’ arrière, même en passant plus vite qu ‘avec la GT, on sent bien qu’il y a encore de la marge.
Le train avant lui a totalement oublié le sous virage chronique de l’ancienne génération : ultra précis, il suffit de pointer le nez de la voiture pour l’y emmener : « bluffant » dirait on dans les rédactions populaires. Le freinage est puissant et on sent la voiture à la fois très stable et agile dans cet exercice. Je sais, c’ est difficile à expliquer comme cela mais le comportement est tel tant au freinage qu ‘à l’ accélération que quoi que vous fassiez, vous avez l’ impression que vous auriez pu passer encore plus vite. Pour un premier contact, je vous conseille donc d’ être plus que prudent car on peut facilement être grisé par la vitesse de passage et être amené à prendre des risques inconsidérés. Au niveau du freinage, comme nous l’ avons vu le système développé par Bosh comprend un capteur d’ accélération transversale qui décèle ainsi la présence ou non de l’ auto en appui et freine alors la roue arrière intérieure … ce qui facilite le placement de l’ auto dans la courbe. Toutefois … le freinage manque de mordant ! Allez savoir pourquoi !

Reste les a coté : confort, consommation, etc…
Disons que le pire côtoie le meilleur. L’ amortissement, l’ insonorisation et les excellents sièges rendent la voiture paradoxalement très confortable … enfin nous nous comprenons ne vous attendez pas non plus à un produit Citroen !

Subaru Impreza WRX STI MkI

Subaru Impreza WRX STI MkI

L’équipement est complet pour une sportive (alcantara, clim., lecteur cd, etc) mais beaucoup moins qu ‘une berline européenne de taille et de prix équivalent. Par contre la consommation a encore augmenté. Il fallait s’y attendre avec 50ch et 200kg de plus que l’ ancienne. En utilisation régulière sur autoroute à allure presque réglementaire, comptez et c’ est l’ expérience qui parle une moyenne de 12 à 13l. En cas de grosse attaque sur petites routes de montagne cela flirte avec les 27l./100km, et sur circuit comptez à peu près comme avec une GT soit de 30 à 45 litres … vous voici libre de tout commentaires !
Nous pouvons enchaîner sur l’ entretien histoire de vous prévenir … le prix des pièces détachées est particulièrement élevé. A titre d’ indication compter 1.000 euros pour un jeu de disques avant … soit des tarifs comparables voire plus onéreux que ceux pratiqués par BMW pour la M3 !

Subaru Impreza WRX STI MkI

Subaru Impreza WRX STI MkI

En conclusion, la STI est la digne héritière de la GT qu ‘elle surpasse en tout. Certes cette voiture est un peu extrême pour le commun des conducteurs mais le plaisir que l’ on prend à son volant est inoubliable. Reste à voir si pour vous ce plaisir de conduite peut compenser un prix somme tout élevé, une ligne sans saveur, un équipement somme toute moyen pour la catégorie, une assise sociale moins convainquante qu ‘une Audi S3 et une consommation gargantuesque, n’ ayons pas peur des mots !
Juste un détail … oubliez la version « Prodrive Style » … qui vous facture 4.000 Euros des modifications uniquement … esthétiques (!).

Essai réalisé en juillet 2002 par Mac Grégor & Lololebargeot
Photographies : Lololebargeot & Ted7

Les points positifs :
Les points négatifs :
Caractéristiques du véhicule essayé :
– Tenue de route tout temps
– Performances de (très) bon niveau
– Châssis sain, équilibré & joueur
– Consommations d’ un autre monde fiscal
– Tarifs somme toute élevés
– Ligne banale (le restyling arrive !)
Véhicule d’ une valeur de 36.000 Euros
Remise obtenue : 8%

Remerciements à notre ami Lololebargeot pour sa complicité : amateurs de sportives dans la région de Grenoble, rejoignez le club ATOC !

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Subaru Impreza 2.0 GT Turbo : l’ essai

Essai réalisé par Lololebargeot & Mcgrégor et publié en 2001
Photographies : Lololebargeot

L’arme …

Subaru Impreza 2.0 GT Turbo
Subaru Impreza 2.0 GT Turbo

Subaru est une marque réputée dans le domaine de la traction intégrale, système que l’on retrouve sur tous les modèles de la gamme. L’image de la marque s’est néanmoins construite sur ses succès en championnat du monde des rallyes, se répercutant principalement sur limage de l’impreza Gt turbo.
C’est justement le modèle qui nous intéresse…
Extérieurement le modèle 2000 se repère à ses rétros peints couleur carrosserie, et à ses nouvelles jantes dont le dessin n’est pas forcément plus réussi que le précédent (cela dit, les goûts et les couleurs…). L’impreza se caractérise esthétiquement toujours par ses gros anti-brouillards, ses prises d’air sur le capot, et son aileron de coffre imposant, rappelant ses origines à ceux qui l’auraient oublié…

A l’intérieur on retrouve le tableau de bord datant de 1998, dont la finition est tout juste correcte mais qui est assez sobre, voire triste, mais égayée par les compteurs blancs et le volant 3 branches plutôt sympa (Momo 4 branches avec airbag). On aurait aimé avoir cependant des manomètres supplémentaires pour surveiller la température d’huile et la pression de turbo.

Subaru Impreza 2.0 GT Turbo
Subaru Impreza 2.0 GT Turbo

L’habitacle bénéficie de nombreux rangements à l’avant, notamment avec les 3 boîtes à gants (2 avec airbags). Les sièges baquets, que l’on trouve à l’avant, offrent un bon maintient et sont assez confortables, mais ne conviendront pas forcément à tous les gabarits…quant à l’arrière l’habitabilité est correcte, et les sièges confortables.
Pour accéder au coffre il suffit de tirer le loquet situé à côté du siège passager, détail pratique que l’on retrouve souvent sur les autos japonaises, quant à sa contenance elle est suffisante pour une famille de 4 personnes.
L’auto est assez silencieuse pour un modèle sportif, ce qui permet de faire de longs trajets sans fatigue, mais qui permet aussi de se retrouver à des vitesses inavouables sans s’en rendre compte…à noter un petit défaut au niveau des joints d’étanchéité des portières, celles-ci n’ayant pas de montant, il n’est pas rare qu’à haute vitesse ces joints se mettent à  » siffler « , ce qui peut surprendre au début !
C’est en s’installant au volant que la subaru impreza devient plus intéressante…

Les baquets au dessin très sportifs et le repose pied permettent de sentir bien maintenu, tandis que les commandes se montrent plutôt souple sauf l’embrayage assez dur et peu progressif. La premiére chose à faire après avoir démarrer, c’est de bien laisser chauffer la mécanique car le turbo a horreur d’être malmené à froid. On en profite pour se ballader en ville ou l’impreza se montre agile pour son gabarit. Une fois sortie des villes, on se retrouve sur petites routes (départementales et nationales), le véritable terrain de jeu de l’impreza.

Subaru Impreza 2.0 GT Turbo
Subaru Impreza 2.0 GT Turbo

Une fois passée 3000 tr/min le moteur se réveil en émettant le petit sifflement caractéristique des moteur turbo et se met à pousser sérieusement, passée 4000 tr/min, l’accélération devient violente et propulse l’aiguille du compte tour vers les 7200 tr/min ou le rupteur fera son office (malheureusement). La boite est bien étagé et permet de prendre 215 km/h en 4iéme, ce qui est suffisant sur ce genre de route. Quand au bruit du flat 4, son grondement caractéristique est un régal pour les amateur de sport auto. Alors certes, cela pousse, mais le plus impressionnant est la tenue de route.
Grâce à ses 4 roues motrices permanentes, la motricité et la stabilité de l’impreza est impressionnante, il est pratiquement impossible de faire glisser une roue. -hormis après 40 min d’arsouille sur circuit… mais à ce moment là (on a testé pour vous !) on ne peut plus vraiment parler de pneus…-

Le seul moyen de la faire glisser et de provoquer cette glisse en jouant sur le transfert des masses au freinage, mais même dans ces conditions elle se montre à la fois facile et efficace. Avec la monte pneumatique d’origine, la voiture se montre légèrement sous-vireuse ce qui, pour les premier tours de roue, n’est pas un mal, toutefois vous n’êtes pas à l’abri d’un tête à queue pour autant en utilisation « extrême »…
Les plus sportifs préféreront opter pour une monte plus performante qui rendra un train avant tout son mordant.

L’amortissement qui a pu paraître un peu sec en ville, se montre ici un peu trop souple. Malgré tout, le compromis est excellent et en dehors des routes très bosselés abordé au dessus de 200, il ne montre aucune faiblesse. Cependant il ne faut pas oublier que vu les vitesses atteintes et la facilité avec laquelle on va tout de suite très vite à son volant, la prudence est de mise : une sortie de route ferait très mal aussi l’on ne saurait trop vous conseiller pour vous initier la conduite sur circuit (mais dans ce cas précis prévoir un budget pneu conséquent !).

Fini les petites routes, nous voici maintenant sur autoroute. L’impreza s’y montre la aussi très stable et très confortable. Cependant la transmission intégrale mange un peu de puissance et comparé à une fiat coupé turbo de puissance comparable, la vitesse max est inférieur d’environ 15kmh. De plus sur ce genre de trajet, l’association transmission intégrale et moteur turbo rend l’impreza particulièrement gourmande. Malgré tout les reprises sont excellentes et les vitesses atteintes suffisantes pour perdre son permis rapidement.

Sur le circuit de Nîmes-Ledenon
Sur le circuit de Nîmes-Ledenon

En définitive, l’impreza est un superbe accélérateur d’image. Certes la consommation gargantuesque et la disparition rapide des points du précieux permis sont un frein mais grace à elle, chaque déplacement à son volant se transforme en un grand moment de plaisir… mais je vous entend déja… 217 ch, 4 roues motrices… cela doit dépasser aisément mon budget !
Point de chance… même si le nouveau modèle se négocie en France neuf 174.900 Frcs la version d’accès de l’ancien modèle (essayé ici) était vendue 159.900 Frcs ce qui rend sa côte en occasion des plus attractives !
Bref, la Subaru Impreza allie à merveille passion et raison. Vous avez révé de partir en vacances avec toute la famille dans une voiture de rallye ? Subrau l’a fait !

Essai réalisé par Lololebargeot & Mcgrégor et publié en 2001
Photographies : Lololebargeot

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Les points positifs:
Les points négatifs:
Caractéristiques du véhicule essayé:
-Performances
-Tenue de route
-Rapport prix/performance inégalé
– Le sport en famille !
-Ligne
-Consommations
-Point de garantie 3 ans
Subaru Impreza gt turbo 2000 (avec abs et double airbag pour Mac grégor)
Kilométrage actuel : 25000
Acheté neuve chez n.v. knockaert (ypres, Belgique) en novembre 1999 pour 141.000 F
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Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Essai réalisé par @ndré en décembre 2001

Vous allez rire jaune …

Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Il est des modèles rejetés dans un tel anonymat médiatique que l’on se sent presque obligéd’en parler une fois pris en main. Car la bigoterie facile des professionnels de l’opinion ayant pignon sur rue finit par agacer lorsque par pure curiosité on décide de se faire seul une idée sur une marque, mettant ses a priori mécaniques en sommeil.

Ainsi, les sensations ressenties à bord d’un SANTA FE V6 confirme, au regard de ce qui vient d’être écrit, à la révélation ! Et ceux qui ne jurent que par des SUV estampillés de X conjugués sous le mode teuton ou nippon devraient oublier un instant les paillettes de la renommée d’un sigle pour se donner la peine de venir voir ce qui se passe beaucoup moins cher ailleurs … Comprenne qui pourra !
Mais revenons à l’essai : ayant déjà pris contact avec le concept en 2,4L, je retrouve l’ingénieux agencement intérieur, synthèse entre le monospace et le 4X4, mais dans une ambiance plus feutrée due au cuir et au toit ouvrant électrique qui apporte une luminositésympathique à l’ensemble. Au tour de clé, le V6 feule aimablement appelant au roulage.
N’ayant pratiquement jamais usé de la boite auto, un rapide cours pratique est distillé par le représentant qui, connaissant mes tendances sportives, me bluffe littéralement en ne ménageant pas du tout la bête de près de 2 tonnes qui obéit au doigt et à l’oeil. Mon tour arrive et bien que n’arrivant pas à tirer avec la même facilité la quintessence de l’hybride, j’apprécie particulièrement le chant du bouilleur, coupleux, disponible alors que la boite se révèle facile à usage normal. En attaque, on passe en mode séquentiel, garanti d’envol dans les tours. Sans aucun doute ludique dans les lacets des cols, car avec ce mode, vous gardez un certain contrôle sur la sélection, ce qui permet de profiter de cette mécanique qui,décidément, se révèle très très attractive.
Sinon, sur un beau ruban lisse et droit, le mode auto classique suffit largement et on se plaîtà jouer du « kickdown » pour les dépassements. Si ce n’est peut-être une très légère inertie dans le temps de réponse, rien à dire et réellement sympathique.
La tenue de route est sans reproche, après que l’on ait bien assimilé la hauteur de caisse et le débattement des trains roulants inhérents à cette architecture. La transmission intégrale remplit son office et garantit des passages rapides en toute sécurité. La direction est correctement informative. Le freinage quant à lui est sincèrement bluffant. Tout comme l’équipement de série, pléthorique! Le SANTA FE a tout ce qui existe en la matière (6 airbags, clim auto, cuir, cruise etc…). Il ne lui
manque que le GPS !

Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Hyundaï Santa Fe 2.7 V6

Une main de fer dans un gant de velours, voilà ce que m’inspire ce V6. Extrêmement polyvalent, accessible à tous les styles de conduite, très abordable en rapport prix/prestation, il m’a conquis. Le SANTA FE V6 ramène la paix dans le ménage en flattant Madame et les enfants par son habitabilité et sa finition gratifiante et complète, alors qu’il amuse Monsieur par sa mécanique musicale (un V6 reste un V6!) et son choix entre un mode ange ou démon de sa boite.

Aucune tare rédhibitoire n’obère le charme de ce modèle, si ce n’est peut être une légère perfectibilitédans l’assemblage de certains accessoires au plastique très cheap. Reste à assumer le blason, à un peu plus de 180.000 francs. C’est garanti 3 ans ou 100.000 kms et le prix est selon ce que j’ai entendu, largement négociable. Même si les préjugés ont la vie dure, la concurrence au regard des qualités intrinsèques du SANTE FE peut rire jaune …

Essai réalisé par @ndré en décembre 2001


Les points positifs:
Les points négatifs:
Caractéristiques des véhicules essayés:
– Concept intelligent
– Rapport prix/prestations sans concurrence
– Boîte automatique & mode séquentiel
– Freinage convainquant
– Équipement de série époustouflant
– Détails de finition
– Légère inertie de la boîte en attaque
– Étendue du réseau
– Revente
Véhicule prêtépar la concession :
HYUNDAI STRASBOURG et son personnel dynamique incarné par AFONSO Manuel.

Valeur : 179.900 Frcs

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Peugeot 304 S cabriolet

Essai réalisé par Ali-Pacha en novembre 2002
Photographies : Thom

Moderne …

Peugeot 304 S cabriolet

Peugeot 304 S cabriolet

Les souvenirs d’enfance sont souvent indélébiles…notamment quand il s’agit d’une voiture un peu différente, celle qui faisait notre fierté quand papa nous amenait à l’Ecole !
Vous l’avez compris, le cabriolet 304 S, c’est la voiture de mon enfance. Qui, comme bon nombre de ses congénères bien peu ménagées, a fini en dentelle de rouille à force de coucher dehors.
L’idée est restée, et il y a 5 ans, l’occasion et les finances le permettant, j’ai craqué et me suis offert ce modèle, à l’essai pour vous sur Autoroule. Un peu d’histoire

La 304, apparue en 1969, n’est au fond qu’un gros restylage de la 204, sortie en 1965. Ce qui lui valut bon nombre de railleries à sa sortie, dues à la frilosité de la démarche entreprise par Peugeot, ainsi que le sobriquet de « 504 du pauvre ». La grosse berline bourgeoise de la marque Sochalienne, sortie la même année, fut la première à adopter ce regard froncé dont l’esprit perdure encore sur la gamme actuelle, et que la 304 reprenait sans grosses modifications.
Mais à y regarder de plus près, l’idée n’était peut-être pas si mauvaise. En effet, la 204 était déjà une voiture très aboutie techniquement, avec ses 4 roues indépendantes, son moteur installé transversalement et entraînant les roues avant, tout en alliage, vilebrequin à 5 paliers, arbre à cames en tête, freins assistés par mastervac, disques à l’avant, etc… Tout ceci paraît bien banal aujourd’hui, mais nous sommes alors en 1965 !!! Si on met de côté l’Autobianchi Primula, sortie peu de temps auparavant et à la diffusion incomparablement moindre, la 204 a bel et bien défini l’architecture technique de l’automobile moyenne telle que nous la connaissons aujourd’hui.
La 304 se permit donc de sortir sur ces excellents acquis, moyennant quelques retouches esthétiques, un réalésage du moteur (passant de 1.1 l à 1.3 l) et une augmentation du volume du coffre. Les dérivés coupés et cabriolets de la 204, qui contrairement à ce que l’on pourrait croire ne sont pas dus au crayon de Pininfarina, s’alignèrent dans la foulée.

« S » pour Sport… ???

Peugeot 304 S cabriolet

Peugeot 304 S cabriolet

Le modèle qui nous occupe est un cabriolet S, sorti des chaînes en août 1974. Pourquoi « S » ??? Tout simplement parce que cette version recevait un moteur poussé de 65 à 75 ch, au régime de 6000 tr/min, ce qui n’est finalement pas si mal pour un 1288 cm3 8 soupapes d’il y a presque 30 ans. Ce moteur spécifique, disponible dès 1972 sur les dérivés de la gamme, apparaîtra un peu plus tard sur la berline, mais boudera le break.
On remarquera d’ailleurs que c’est la première fois au cours de l’après-guerre qu’une Peugeot adopte une dénomination distinctement sportive. Les 104 ZS, ZS2, 205 GTI suivront…mais revenons à nos moutons.

Ligne et intérieur

Très classique, la ligne n’a finalement que peu vieilli. On est là en terrain connu, celui des cabriolets trois volumes aux lignes simples et sans fioritures. Seule la face avant, massive, voire martiale, dénote avec le reste de l’auto, lui faisant perdre un peu de l’homogénéité de sa grande sœur 204. L’exemplaire essayé ici était initialement bleu, mais le précédent propriétaire a jugé bon de la repeindre en vert Rolland-Garros, couleur qui lui va à merveille.
L’intérieur est lui aussi très classique, avec une instrumentation complète : montre, compte-tours (« S » oblige), essuie-glace à 2 vitesses, température d’eau, et tous les voyants utiles à la bonne marche de l’auto. La boîte à gant est de bonne contenance et les commandes de chauffage simples (mais très efficaces !). Signe distinctif des « S », les vitesses se passent au plancher, ce qui n’était pas forcément une bonne idée au vu de la commande de boîte développée pour l’occasion.
Homologuée en deux places, il est cependant possible d’embarquer une voire deux personnes sur la tablette arrière en dépannage. Si elles seront mieux installée qu’à l’arrière d’une 206 CC, je ne souhaite à personne de voyager dans ces conditions…bien que le coffre gigantesque (320 dm3 pour une voiture de 3m76 de long !) permette d’embarquer les bagages de tout le monde.
Mais installons-nous à son volant pour appréhender tout cela de plus près…

Prise en main :

La surprise…c’est qu’il n’y en a quasiment pas ! Les sièges sont moelleux, la position de conduite, malgré l’absence des multiples réglages que l’on connaît aujourd’hui, est naturelle. Tout au plus remarque-t-on quelques coquetteries, comme le Neiman à gauche du volant, ou la commande de clignotants à droite, assez perturbant lors des premiers tours de roues.
Le précédent propriétaire, non content d’avoir refait l’intégralité de l’intérieur en pièces d’origine, à appliqué un cuir noir et épais jusque dans les moindres recoins de l’habitacle : sièges, entourage de la planche de bord, tunnel de tringlerie de boîte, contre-portes, joints de capotes, même !! La qualité du travail est proprement stupéfiante, et permet de se passer avantageusement du skaï d’origine qui avait une fâcheuse tendance à craqueler au bout de quelques années. On appréciera aussi le volant Nardi et le pommeau de vitesses momo, tous les deux bois, et qui s’harmonisent bien à l’ensemble. La finition n’appelle pas de reproches particuliers : l’ensemble étant solidement vissé, les rossignols n’apparaîtront qu’au gré des importantes torsions de la caisse sur route déformée.
Il fait beau…l’occasion de décapoter ! La manœuvre est relativement simple, mais va plus vite à deux. On profitera alors au mieux du soleil, mais aussi de la très bonne visibilité arrière.

Moteur !

La voiture est froide. Un tour de clef en appuyant légèrement sur l’accélérateur, et le voilà qui s’ébroue tranquillement…tiens, il y a un starter automatique !?! En effet, pendant qu’il refaisait l’intérieur, le sellier maniaque en a profité pour changer le moteur. Au lieu du XL3S 1288 cm3, on trouve ici le XL5S 1290 cm3. Apparu en 1976 sur berline SLS, les dérivés coupés et cabriolets arrêtés pendant l’été 1975 ne l’ont jamais connus.
Il garde les mêmes chiffres de couple et de puissance que son prédécesseur, le même bruit et la même allure extérieur, mais le rapport alésage/course a été modifié, augmentant son caractère super-carré. La chambre de combustion a fait l’objet de retouches, pour s’apparenter à celle de la nouvelle famille de moteurs développée pour la 104, famille que l’on retrouvera jusque sur la 205 ! Enfin, le carburateur double-corps à ouverture simultanée est remplacé par une unité toujours double-corps mais à dépression.
Tous ces changements se traduisent en premier lieu par une consommation en baisse d’1 à 2 litres au 100 km, ce qui n’est pas négligeable. La souplesse du moteur a été accrue (couple maxi 750 tr/min plus bas), et la plage d’utilisation élargie. Seul regret : la réponse à l’accélérateur est moins directe, moins brutale que par le passé, et les amateurs de sport seront un peu déçus. Les autres se réjouiront de faire quelques économies au chapitre carburant et de la composition très civile de ce bloc.

Peugeot 304 S cabriolet

Peugeot 304 S cabriolet

A la conduite, le petit 4 cylindres présente une vivacité de bon aloi, et ne rechigne pas à monter à 6500-7000 tr/min. Mais sa qualité première est certainement son incroyable souplesse, qui lui permet de repartir du ralenti sur le dernier rapport sans le moindre grognement ni hoquet. La consommation se révèle élevée face aux standards actuels, surtout diesels, mais il faut vraiment brutaliser l’auto pour dépasser les 10l, tout du moins avec ce moteur. Un trajet en ville se soldera par du 9l / 100, et les petites routes abordées au rythme de la balade autoriseront 7.5l, voire moins.
Si le moteur sait se faire discret aux allures raisonnables, et émet un bruit plutôt sympathique, il devient vite fatiguant sur les longs trajets. Il n’y a que 4 vitesses, et le dernier rapport est prévu pour atteindre la vitesse maxi d’environ 160 km/h au régime de puissance, soit 6000 tr/min…26.71 km/h pour 1000 tr/min, cela fait du bruit à 130 !!

La boîte de vitesse, parlons-en justement. Certainement le gros point faible de l’auto, décrié à sa sortie, la sélection posera quelques problèmes à celui qui conduit depuis peu de temps sur des voitures modernes. Une fois la grille assimilée (ainsi que le coup de main pour l’axe 3-4), on n’y pensera plus…pour se prendre même à apprécier la franchise des verrouillages, la course réduite du levier, et surtout l’extrême douceur de l’embrayage à commande hydraulique. Reste la marche arrière, pour le moins virile et qui fera pester le conducteur impatient de faire sa manœuvre, ainsi qu’une certaine lenteur expliquant un temps somme toute moyen pour 75 ch de 34.8 s au 1000 DA.

Le charme discret de la bourgeoisie :

En effet, malgré le « S » apposé à l’arrière, nous avons affaire à un cabriolet tranquille, plutôt bourgeois, pas à une Caterham !!
L’équilibre routier reste franchement sous-vireur, les suspensions souples (et les sièges) préservent un confort remarquable mais génèrent roulis et inertie à l’inscription en courbes…toute une époque… Là encore, la conduite cheveux au vent et la rigidité symbolique du châssis n’encouragent pas à l’arsouille, en dépit de l’allégresse du moteur. Cela a l’avantage de rassurer le conducteur, qui ne sera pas franchement dépaysé en descendant de sa Clio ou de sa 307.
Le freinage s’avère largement surdimensionné (disques de 260 mm à l’avant), ce qu’un contact à la pédale spongieux et désagréable pour le conducteur moderne ne laisse pas entrevoir. On bloquera cependant très facilement les roues chaussées en 155 R14.
La direction, lourde en manœuvre, reste précise et légère en roulage, mais fait preuve d’un retour musclé. Le rayon de braquage de moins de 5m est très pratique pour faire des demi-tours sur place.

Conclusion :

Peugeot 304 S cabriolet

Peugeot 304 S cabriolet

Mis à part l’aspect nostalgie, voici une petite voiture bien agréable, moderne, et utilisable quotidiennement sans la moindre appréhension. Paradoxalement, sa modernité est certainement son plus gros défaut, car elle ne possèdera jamais l’aura et le charme de ces petites anglaises des années 60, techniquement rudimentaires et à la fiabilité aléatoire, mais tellement attachantes.
Elle présent néanmoins l’avantage de permettre l’accession au monde de la collection pour un budget réduit, ce qui en fait (avec ses cousines coupés, sans oublier les 204) un modèle de plus en plus prisé par les jeunes collectionneurs.

Technique :
– Moteur : 4 cylindres en ligne, tout alliage, 1290 cm3, 1 ACT entraîne par chaîne.
75 ch @ 6000 tr/min & 101 Nm @ 3750 tr/min.
– Boîte : BVM 4 placée sous le moteur, circuit de lubrification commun moteur/boîte
– Châssis : 4 roues indépendantes, pseudo MchPerson + combinés ressorts/amortisseurs + barre antiroulis à l’avant, bras tirés + combinés ressorts/amortisseurs + barre antiroulis à l’arrière
– Dimensions : 895 kg à vide, 3m76 de long, pneus en 155 R14
– Performances : 1000 DA en 34.8s, Vmax = 160 km/h

Les points positifs :
Les points négatifs :
Caractéristiques du véhicule essayé :
– capital sympathie
– cabriolet !
– moteur très réussi
– ligne sobre
– confort remarquable
– tenue de route rassurante
– modernité d’ensemble
– coût à l’achat et à l’usage
– freinage efficace et endurant…
– …mais au toucher de pédale désagréable
– commande de boite déroutante
– consommation élevée
– fatigante sur autoroute
– sensibilité à la corrosion
– disponibilité des pièces
La cote : 6000 € en très bon état
Modèle essayé d’août 1974, acheté en mars 1997.

Essai réalisé par Ali-Pacha en novembre 2002 – Photographies : Thom

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Seat Ibiza Cupra R 1.8T 180ch

Quand Mamie fait de la résistance …

Seat Ibiza Cupra R

Seat Ibiza Cupra R

Après 9 ans de bons et loyaux services, Seat a décidé de clore la carrière de l’Ibiza seconde du nom à la façon d’ Audi et ses RS, chronologiquement RS2, RS4 et RS6, c’est à dire en commercialisant un modèle exclusif. Revue et corrigée par les géniteurs des Ibiza Kit Car (championne du monde des rallye 2 litres) et Cordoba WRC : la branche Seat Sport bien désoeuvrée suite au retrait de la marque ibérique du championnat du monde des Rallyes, voici l’ Ibiza Cupra R contraction des termes Cup Racing pour Cupra et R pour… Racing (!). Soyons originaux, osons la redondance !
L’objectif affiché est clairement marketing et la stratégie avouée du praticien Piech est claire : faire de Seat un équivalent d’ Alfa Roméo au sein du groupe FIAT en l’occurence la branche sportive. Une entreprise qui avait débuté par la sortie des versions Cupra qui avaient déja bien rajeuni la clientèle à la version R de s’affirmer comme label de performances et encore plus d’efficacité … reste qu’avec une conception originale de neuf ans d’âge et une châssis de Golf II … le caractère risque effectivement d’être bien trempé !

Premier contact : Sequence Emotions

Seat Ibiza Cupra R
Seat Ibiza Cupra R

A l’instar des Audi RS, la plastique de la Cupra Racing Racing se devait exclusive. Néanmoins d’aspect, la Cupra R ressemble à s’y méprendre à la Cupra « normale » de 156ch, que l’on aime ou pas, le look racing pour ne pas dire Jacky -soyons polis- des Cupra ne laisse pas indifférent : boucliers spécifiques, très réussis, mis en valeur par une robe jaune-noire ou rouge-, jantes OZ Super Turismo 16″, griffes « R ». A l’intérieur, même combat, la « sportivité » est de mise, sigles « R », pommeau de vitesses alu et sièges sport. Si l’on apprécie le maintien qu’offrent ces derniers et l’utilité du manomètres de température d’huile nous aurions pu nous passer des étriers de freins et des ceintures rouges (quoique non, ces derniers sont des brembo, on leur pardonne !) voire du pédalier alu … gageons que notre célébrissime ami Jacky appréciera et qu’il a déja dans l’idée de la peindre en fushia nacré.
Excepté cela, l’on retrouve les bons offices de l’ Ibiza ou plutôt de Volkswagen : ajustages très honnetes et qualité des plastiques qui ne l’est pas moins. Petit détail néanmoins qui a son importance les sièges semi-bacquet au maintien plus qu’ appréciable le sont à l’avant et à … l’arrière ! Autrement dit ne comptez vraiment pas pouvoir utiliser la place centrale. L’ Ibiza se déguste à quatre comme ne manquera pas de nous le rapeller la petite Mégane fille de notre ami Franck que nous remercions d’avoir posé pour la photo !

Second contact : Sequence Sensations

Seat Ibiza Cupra R
Seat Ibiza Cupra R

Inutile de vous faire un croquis, le châssis de la Cupra 156 ch a bien entendu été revu et corrigé par le département Seat Sport qui a modifié les barres antiroulis, raffermi ses suspensions d’approximativement 10% (ouille !), rabaissé la hauteur de caisse de 7mm et élargi les voies de 6 tandis que la direction devient un peu plus directe. Notons la présence de Pirelli P Zero 205/45 R 16. Le tout servant tout autant la plastique que le comportement.
Il en ressort une voiture très ferme, sur les chemins peu fréquentés de Picardie ou la montée de la Ste Baume dans la région de Marseille où ont été prises les photos, l’auto rebondie de bosses en bosses et des remontées parasites provoquent dans la direction des mouvements pendulaires désagréables, il faut vraiment se battre avec l’auto pour la garder sur la bonne trajectoire. Sur route « normale » tout rentre dans l’ordre, le territoire de chasse pour lequel la Cupra R est conçue, c’est le circuit, où elle serait redoutable face à ses concurrentes (quasiment pas du tout de roulis). Un bon point pour le dispositif de freinage optimisé : disques ventilés à l’avant pincés par des étriers Brembo à 4 pistons (!) tous rouges de bonheur et très mordants lorsque l’on sert les disques de 305 mm et des disques pleins de 232mm à l’arriere. Il faut tout de même prévoir un peu de place pour s’arrêter à 220km/h (vécu, sur circuit of course !).

Contact : Silence on tourne !
Pas de préparation poussée ou de moteur inédit sur cette auto comme chez les cousins d’Ingolstat. Ici on sert du réchauffé en l’occurence le bon vieux 1.8 20 soupapes suraliménté par turbocompresseur KKK K03+ dans sa version 180ch, accouplé ici à une boîte 5 vitesses.
Lorsqu’on tourne la clé, l’auto reste quasi silencieuse (l’opposé de sa concurrente directe la Clio RS) par contre la vitre ouverte, le double échappement chromé émet une sonorité venue d’outre tombe, symphonie pour un 4 cylindres qui ne demande qu’à être magnifié par un silencieux digne de ce nom.

Seat Ibiza Cupra R

Seat Ibiza Cupra R

Sur ce terrain, il n’y a pas photo, avec un tel rapport masse/puissance : 6.5 kg/ch, cela ne peut que marcher, mais il faut reconnaître que cette auto n’est pas extrêmement impressionnante en accélération, elle pousse fort de 2.000 à 6.800 tr/min. mais à la linéarité propre au 1.8T du groupe VW à l’instar des Audi S3 ou A3 1.8T essayées dans ces pages on aurait préféré un « turbolag » (le fameux « coup de pied aux fesses ») plus prononcé, mais un petit passage par chez les sorciers d’ABT ou Oettinger suffirait à faire rentrer les choses dans l’ordre … C’est dans l’exercice des reprises que la belle espagnole montre son vrai visage, les 235 Nm de couple suffisent à téléporter les dents de devant aux niveau des molaires et catapulter l’aiguille du compte tour dans la zone rouge. Un bonheur qui permet même d’éviter de jouer de la boîte et de passer là où les moteurs atmophériques pointus trépassent !

Conclusion : Performante, mais …

Clore la brillante carrière avec une version aussi exclusive de son Ibiza est une noble idée de la part de Seat, mais reste à voir si les clients seront prêt à débourser 24.390 € pour une auto bientôt obsolète sachant que pour 3.000 € de moins la Seat Leon 20VT à peine moins performantes et plus utilisable au quotidien sévit … non, assurément ! Un problème que vous n’aurez de toutes facons point à vous poser : le stock est épuisé !

Les points positifs :
Les points négatifs :
Caractéristiques du véhicule essayé :
– Performances intéréssantes
– Relances généreuses
– Certaine exclusivité
– Mécanique éprouvée

– Motricité perturbée sur le mouillé
– Comportement routier sur chaussées dégradées
– Inconfort latent
Modèle essayé : véhicule de presse valeur 24.390 €
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Essai réalisé par Didier et publié en avril 2003

Caramba … encore râté !

Volkswagen Touareg 3.2 V6

Volkswagen Touareg 3.2 V6

Tout le monde en a déjà croisé et on connaît son look. Mais en grimpant à bord on réalise son encombrement !
Le positionnement des accessoires et des commandes ne déconcertera pas un possesseur de VW mis à part le frein à main style Mercedes c’est à dire placé sur le tableau de bord à la gauche du volant.
La finition est selon le standard de la marque excellente et le mariage plastique noir / aluminium / bois est joli.
De multiples rangements partout et des doubles pare-soleil…très utiles compte tenu de la surface vitrée.

Contact…et silence !
Si si …il tourne le V6 mais on ne s’en rends compte qu’en regardant le compte tour !
En route et immédiatement on s’apperçoit du problème qui consiste en son encombrement puisque pour les manœuvres ce n’est pas évident, et en marche arrière, c’est carrément un calvaire ! Tout aux rétros…comme sur une camionnette de livraisons !

Volkswagen Touareg 3.2 V6

Volkswagen Touareg 3.2 V6

En ville, personne ne se hasardera à vous refuser une priorité et l’engin suscite une certaine sympathie de la part des autres usagers.
On se surprend peu à peu à le trouver maniable malgré son embonpoint.
Sur route, ça commence à se gâter de par sa tenue de route quand même typée 4X4 qui n’a rien à voir avec un X5, par exemple.
Le freinage quand à lui fait peur (manque de rodage du véhicule d’essai ?) tout comme l’appétit que semble avoir le bestial !
Passons à un parcours autoroutier pour vérifier que pour rouler paisiblement à 140 compteur, le Touareg a besoin de ses 17/18 litres !
Il est à noter que la boite à cette vitesse hésite continuellement entre le 5eme et le 6eme rapport… sur tel type de parcours, vite exaspérant, tout comme la position « Tiptronic » qui ne sert à rien !
Une pointe à 180 et c’est du 35l en conso instantanée ! (Il refusera d’ailleurs d’aller plus vite !)
On appréciera un système audio avec chargeur frontal 6CD de très bonne qualité avec niveau sonore asservi à la vitesse !

Passons à l’Off ROAD…Pour vérifier que les aides à la conduite sont bien utiles…et très frustrantes car il évolue tout seul !

Volkswagen Touareg 3.2 V6

Volkswagen Touareg 3.2 V6

Des bruits bizarres te préviennent qu’il bloque telle ou telle roue à grand coup d’étrier de frein en fonction des pertes d’adhérence nombreuses vu les pneumatiques … j’ai du descendre du véhicule pour vérifier si je n’avais pas écrasé une danseuse de flamenco et ses castagnettes !
Il est aussi très exposé au niveau de ses angles d’attaque (antibrouillards dans bouclier) et de sortie. De même prendre garde à l’échappement, exposé qui ne doit pas être donné !!!
Ne parlons même pas des protections latérales qui sont inexistantes … l’escapade peut revenir bien cher !
En gros, pour résumer, on ne peut rien faire sans tout bousiller…et sans les aides électroniques, il est clair qu’il reste planté au premier croisement de ponts.

Coté ventral…des protections partout mais je redoute le pire et abandonne pour rejoindre un terrain roulant ou les suspensions font merveille.

Bilan :

Volkswagen Touareg 3.2 V6

Volkswagen Touareg 3.2 V6

C’est vraiment l’engin « bâtard » par excellence !
C’est un franchisseur « électronique » mais faut oser…
Sur le goudron, disons qu’il va très vite d’une pompe à une autre, tout en se traînant quand même car le vaillant « R32 » (dégonflé à 220cv) est vraiment à la peine vu compte tenu de la masse à mouvoir !
Il est beaucoup plus intéressant dans cette fourchette de prix de se tourner au sein du même groupe vers un All Road qui possède de bien meilleures qualités dynamiques mis à part en TT…encore que… et de toute manière qui va mettre 350 KF dans la gadoue !
Ce même All road se montrera bien plus économique au quotidien tout en permettant de rouler différent !
Pour faire simple … je n’ai pas aimé !

Essai réalisé par Didier et publié en avril 2003

Les points positifs :
Les points négatifs :
Caractéristiques du véhicule essayé :
– Finition exemplaire
– Qualité des matériaux
– Insonorisation
– Habitabilité conséquente
– Installation radio
– Look sympathique
– Confort sur route & pistes
– Consommations gargantuesques
– Autonomie forcément limitée
– Encombrement
– Performances pâlottes
– Freinage/tenue de route
– Budget conséquent
– Visibilité arrière réduite
– Boite automatique à revoir
– Options mesquines (barres de toit par exemple)
– TT : il fait tout tout seul ! (Mais sans ses béquilles ?…arf !)
Essai réalisé sur tout les types de route du sud-est … y compris celles qui n’en sont pas !
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Lotus Elise 111 1.8 120ch mkI : l’ essai d’ Auto’Roule

Essai réalisé par Nono & Florian en août 2002
Photographies : Ted7 & Florian

 » Simplissime  » …

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

GT 40, Beetle, PT Cruiser … autant de nouveautées simples réminiscences d’un passé glorieux. Le phénomène n’est pas nouveau … de Rousseau à Brassens, la tendance à sublimer le passé source re repères n’est pas neuve.
Quel intérêt alors que cet article/essai voué au culte d’une auto dépassée car renouvelée si ce n’est au final pour idéaliser dans une période de répression à outrance une auto aussi attachante qu’innovante …
Tentons de faire la démonstration que l’Elise plus que la simple nouveauté qui a sauvé Lotus a fait plus qu’ouvrir une brèche : elle a tout simplement réinventé la notion de progrès automobile.

Si les révolutions techniques en aéronautique avaient été comparables à celles effectuées au cours du siècle dernier en automobiles, les avions seraient toujours bi plan … tout juste dotés d’un système de freinage performant et l’hélicoptère devrait sortir dans 5 ans …

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

Cette image, facile, ne fait qu’illustrer le peu d’évolutions du secteur au final depuis 100 ans. Il n’a jamais qu’été question que transcription d’équipements de conforts venus d’autres domaines. Les commandes toutes électriques présentées actuellement comme le fin du fin (concept car GM) sont utilisées depuis 20 ans par l’aviation civile … Quand aux il suffit de regarder la fiche technique des autos de compétition des année 50 qui délivraient aisément des puissances spécifiques de V-TEC Honda !
Au final l’auto du XXI° siècle n’est point très différente de celles des années 50 mais présentent elles pour autant un certain progrès ? Au niveau de la modernité des équipements,  de la noblesse mécanique, d’un style novateur ou d’une philosophie essentielle ?
Allez savoir pourquoi, les 475 ch ostentatoires d’une E 55 AMG me font moins frissonner que les 250 d’une R5 maxi-turbo … et les équipements qui ne sont que recréation d’un salon roulant  aussi prétentieux qu’inutiles, frein au plaisir automobile … l’Elise renverse la notion de progrès, en fait en en faisant la disette. Un éloge de la simplicité … révolutionnaire ?

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

Analyse folle et abus de psychotropes ? Peut être, mais quitte à ce que les frappés de Stuttgart  lancent un contrat sur nos têtes, toujours est il que la dernière 911 turbo que la clientèle Porsche qualifie très justement de « machine électroménager à faire de la vitesse » ne nous font pas rêver … Il leur manque le caractère sensuel, exceptionnel, celui de la bête capricieuse se prêtant à une relation passionnelle telle qu’actuellement et quitte à paraitre aussi borné qu’un Jospin en campagne, seul TVR est capable de distiler …

L’Elise sans comporter la démesure et la bestialité d’une Cerbera y ajoute l’accessibilité … c’est incomparable !
Toujours plus vite … alors que décroissent les émotions. D’un PSM castrateurs aux ESP, AFU … toujours plus sur, toujours plus fort mais sans émotions.
Come-back technologique, l’Elise réinvente la notion de simplicité. Cette révolution est sortie en 1996 d’un marasme financier dans les petits ateliers de Lotus.

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

En bannissant toute technologie de pointe, l’Elise se fait prémonition du futur automobile.
Au delà du simple ascétisme, ce dernier pour la première fois se fait affriolant : de dépouillée voire rachitique … empreinte de Chapman, elle devient envoûtante.
10 années passées, cet éloge pourrait se résumer à ces seuls derniers mots pour consacrer l’Elise est devenu oraison … funèbre. L’Elise n’a pas foncièrement changée, elle s’est même bonifiée… seule sa clientèle a changée. De simple et passionnée, hédoniste, l’Elise est devenue ostententoire chantre des beaux quartiers, veuleries que tout cela, plaisir distillé est avant tout personnel mais force est de constater que de part une politique tarifaire en augmentation de plus de 40% l’Elise s’est fort bien éloignée de l’esprit du petit roadster ludique de 1996 …

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

Toute la force de l’Elise réside en sa masse on ne peut plus réduite. A titre indicatif la structure en aluminium revendique une masse de 70 kg qui expliquent en grande partie les 770kg de l’ensemble ! Souvenez vous à la même époque, Renault commercialisait le Spider … tout aussi dépouillé mais plus lourd de 200 kg ! De là à en déduire que Renault Sport à du certainement être un des tout premiers acheteurs d’Elise à fins de dépeçage !
Ne le répétez surtout pas mais lors de notre visite des ateliers du petit constructeur PGO, nous avons aperçu une Élise mkII se promener dans l’atelier … nous vous laissons libre des déductions !
Il convient de dire que la cure a été importante ! Utilisation massive de l’aluminium et détails subversif, alors que la doxa des roadster s’interrogent sur la présence ou non d’une capote électrique en option, sur l’Elise, c’est la capote elle même qui est en option !

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

On ne vous apprendra pas grand chose en vous disant … qu’en termes de tenue de route s’il fallait retenir une auto pour sa vivacité, sa précision, son équilibre … ce serait là aussi cette dernière !
Même sa tenue de cap élément toujours sensible sur des autos à moteur central demeure excellente même si en cas de fort vent latéral, la faible répartition des masses (39% environ sur le train avant) n’est pas sens influence sur le train directeur, fermeté est alors de rigueur !
Que dire alors du comportement en courbe ! Derrière le petit volant Nardi de 320 mm (dépourvu de toute possibilité de réglage nldr), assis à 4.5 cm du sol … le moindre mouvement de direction (non assistée, faut pas charrier !) se traduit par la réaction souhaitée. Non seulement on lit la route à souhait mais l’on place l’auto à souhait !
Sur petites routes de montagne ou sur l’on ne peut plus vallonné et technique du circuit de Nîmes-Ledenon, l’Elise s’est montrée remarquablement équilibrée pour ne pas dire exemplaire … et survireuse ! Autrement dit, gare à vous en cas de ré accélération en appuis et brusque : le train arrière décroche alors. C’est esthétique, cela fait du bruit, distille adrénaline mais peut surprendre.

Absence de mouvements de caisse, motricité exceptionnelle … que pouvons nous dire d’autre ! Tout ici est pensé pour une seule notion : la sportivité … point la sportivité de bas étage, celle des gros moteurs dans une grosse caisse qui font le même effet que de boire un verre d’eau, mais pensée, étudiée, préparée … position première du cahier des charges.

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

Le tableau aurait pu être idyllique … il n’en demeure pas moins mais quelque chose de crucial nous chagrine : la motorisation : le très bien connu bloc d’origine Rover monté entre autre sur la MGF … certes, objectivement avec seulement 120ch, compte tenu de la masse réduite de l’auto, les performances n’en demeurent pas moins excellentes … cela pourrait arrêter bien des des grincheux me direz vous ! Alors tant pis si certains afficionados lancent un contrat eux aussi sur nos têtes ! L’Elise comporte de gros défauts … à commencer par sa motorisation … et sa boîte !
Ainsi inévitablement, la première pensée qui vient à l’esprit est celle d’un immense gâchis … ! Plus que la misère, le gaspillage est intolérable … et à la vue des qualités du châssis, voir ce moteur s’essouffler passé la barre des 5.500 trs …
De même, sa poussée manque de naturel. Les performances sont là mais la sensation indescriptible de disposer d’un bloc en inadéquation avec la philosophie de l’auto est une incommensurable … castration !

Et ceci sans compter la boîte de vitesse tout aussi dépassée … passage de rapports rugueux … bref, une boîte avec laquelle il convient de se battre pour peu que l’auto ait quelques milliers de kilomètres … !

Pour autant, les ingénieurs de Lotus avaient ils le choix ? Non, assurément compte tenu de leur situation financière.
Toutefois – fruit d’un partenariat avec Toyota – vont voir le jour sous le capot de l’élise les motorisation 1.8 VVT-i et VVTL-i de la Celica. L’idée d’intégrer le bloc VVTL-i assèche la gorge ! Reste à savoir si l’augmentation de la masse qui va s’en suivre -le bloc Rover K étant un modèle de légèreté- ne va point être rédhibitoire.

Lotus Elise 1.8 120ch
Lotus Elise 1.8 120ch

Il ne s’en faudrait pas pour autant de grand chose : la rapidité est là mais l’ensemble manque d’homogénéité … de suffisance … bref, les limites de l’utilisation d’éléments de grande série ! Qui plus est l’étagement serait à revoir, le dernier rapport trop long contraignant fréquemment à engager le rapport inférieur.
Pour autant dix années passées, on ne retient qu’elle. Précurseur, le marché risque fort de se scinder ainsi : autos ludiques et dépouillées contre salon roulant aseptisés. En attendant, de simplissime, passionné, le roadster anglais s’est embourgeoisé, sa clientèle aussi …

Essai réalisé par Nono & Florian en août 2002
Photographies : Ted7 & Florian

Les points positifs :
Les points négatifs :
Caractéristiques du véhicule essayé :
– Masse réduite
– Comportement routier entrainant
– Performances intéréssantes
– Utilisation piste
– Motorisation éprouvée
– Boîte de vitesse rugueuse inadaptée
– Motorisation peu en rapport avec le caractère.
– Réseau de distribution et d’entretien réduit.
– Soucis chroniques du bloc K (joint de culasse …)
– Comportement à la limite



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Lexus RX300

Essai réalisé par @ndré les 23 et 24 mars 2002

Le caméléon suave …

Lexus RX300

Lexus RX300

La production automobile, par la multiplication de ses niches, arrive par des manipulations génétiques de concepts, à créer des êtres hybrides aussi surprenants qu’attachants… et dont l’aspect de prime abord ne révèle que très imparfaitement la réelle personnalité et l’exacte humeur. D’ailleurs, on ne saurait s’arrêter à une approche aussi primaire, tellement leur caractère se révèle ductile à l’usage… Si bien que le conducteur lambda voit ses convictions ébranlées une fois à leur bord…
Dans le genre génération spontanée d’une espèce, on voit à présent des S.U.V ayant mué leur carcasse et leurs entrailles de dinosaure en une sorte de précipité de monospace et de berline grand luxe. Du X5 au ML icônes des grandes familles teutonnes ont répondu d’autres éclosions, du pays du soleil levant à celui du matin calme… C’est le cas du LEXUS RX 300, d’origine nippone, certes, mais au caractère débridé… Mais commençons par le commencement.

Monsieur LEXUS est généreux…

Lexus RX300

Lexus RX300

Je ne vous ferai pas l’injure de vous présenter le blason LEXUS. Cette marque est le bras armé de TOYOTA pour chasser en terre de luxe et de volupté et faire la nique aux hélices, aux étoiles, félin et autres anneaux. Entre autres. Reste que si le droit d’entrée reste dans les canons budgétaires de la concurrence citée, il semble que l’approche commerciale soit moins altière. C’est ainsi que me présentant à une nouvelle porte ouverte de la concession strasbourgeoise, je suis reparti avec un RX300 prêté pour… le week-end ! Vendredi est-il un jour de générosité au japon, le commercial était-il fatigué de mes objurgations ou tout simplement est-ce la politique LEXUS, quoiqu’il en soit, je me suis bien retrouvé à bord de ce 4X4 en finition Pack Luxe avec quelques 7500 km au compteur ! A 35 vieux bâtons »François » la tôle, on se dit que l’occasion est belle et que le RX300… ben… il va falloir le « borner » ! Hoplà, nous voilà parti !

Alors voilà le programme: agglomérations, autoroutes, nationales, cols vosgiens de belle facture, de STRASBOURG à BELFORT, en passant par GERARDMER, XONRUPT… On finira même par OBERNAI et le mythique HAUT KOENIGSBOURG. Bref, on a « borné »…

Premier délice, la finition. Allons-y sur les accessoires avec une clim de premier ordre, une installation audio jouissive et surtout le GPS. Au risque de passer pour un plouc, je ne connaissais pas du tout en pratique cette machinerie. Eh bien, d’ores et déjà, sachez que c’est GENIAL ! Impossible de vous paumer avec l’écran tactile aux multiples fonctionnalités ; programmez votre destination et laissez vous guider. Finies les engueulades autour de la carte routière, on écoute et on se laisse parfaitement mener. No Stress ! Bon, ça ne fait certes pas une bonne auto, mais je voulais vous dire que j’avais découvert le 21°siècle… Et que c’était chouette. D’ailleurs, vous verrez plus loin qu’on peut se servir du GPS pour faire un peu de sport…

La prise en main se fait en douceur. Dans un cocon de cuir et de (faux?) bois, parfaitement éclairé par un large toit ouvrant, le RX300 flatte son hôte. Sa transmission auto est très douce laissant transparaître juste ce qu’il faut de ronronnement du V6 pour vous valoriser encore un peu plus. En ville, c’est un régal et son gabarit ne rebute pas du tout. Mieux, il est totalement oublié à force de roulage. Bref ça s’annonce bien. L’habitabilité est parfaite, les deux bambins peuvent s’ébattre et respirer. L’agencement intérieur est de bonne facture, les espaces de rangement présents. Ça sent le monospace, la position de conduite camionnette en moins. Le mélange des genres commence… Mais c’est pas tout ça; le bon gros pépère est sur le point de nous endormir. Il va falloir le bousculer un peu.

Le rouleur

Lexus RX300

Lexus RX300

Allez, gaz ! Le RX300 avale l’autoroute à allure très respectable. Ses capacités en la matière n’ont rien à voir avec un S.U.V. Son bouilleur est parfaitement disponible et amène très vite dans la zone des 200 KM/H. Mais vous n’y arriverez jamais. Non pas qu’il n’en soit pas capable, il demande même que ça. Non, un horrible et très méchant rupteur l’en empêche. Incroyable la violence avec laquelle il réagit. C’est bien simple il castre franchement l’élan de la bête. Extrêmement frustrant et trèsénervant en appui sur longue courbe. Il déséquilibre le bel ensemble. Il y a sûrement de très bonnes raisons à son existence, mais c’est un point noir !

Sur nationale, son châssis bluffe. Il bluffe parce que l’on s’attend au mouvement pendulaire traditionnel du 4X4. Que nenni, il vire parfaitement à plat, et ne sous-vire jamais. Cela accroche, la boite auto est toujours bien étagée, même si lors des dépassements on finit par regretter un certain temps de réaction du kick-down. Car le moteur, toujours lui, régale de ses vocalises. Par contre, le LEXUS souffre d’une tare rédhibitoire… Ce sont ses sièges! Non seulement, la qualité du cuir ne m’a pas vraiment convaincu, mais ils n’offrent absolument aucun maintien. On s’y ballade joyeusement, on y glisse gaiement, et on cherche à s’y caler lorsque l’on veut jouer avec le châssis. De véritables fauteuils de salon, certes, mais pas des sièges auto! Vous me direz que le RX300 n’est pas fait pour l’attaque… Certes oui, mais c’est de sa faute… Il n’avait qu’à se comporter comme un S.U.V…. Toujours ce mélange des genres!

Voici l’heure de vérité, les cols. Au début, avec aucune expérience du concept, on cherche ses marques. On s’agace à penser qu’une option en mode séquentiel serait idéale, d’autant plus qu’un modèle coréen bien plus modeste dans son tarif en est effectivement affublé… Puis on comprend que la clé est de passer du « D » au « 2 » et du « 2 » au « D » de la boite. Là le couple du V6 vous sort de toutes les positions et on enfume quelques berlines surprises de se voir ainsi accrocher par ce massif. Le freinage est une surprise totale: il a tenu! L’attaque à la pédale est correcte, même si je préfère un touché plus basique ou viril, et sa puissance est réelle. Pourtant, il avait prés de 2 tonnes à ralentir. Chapeau! Dans les serrés, il n’y a que l’antipatinage qui m’a parfois fait jurer, castrant la sortie. Mais il faudra surtout faire attention à son rayon de braquage. Il est important. En simple manœuvre y comprise. Sinon, la direction est bien informative, son assistance ne parasitant pas trop la mise sur l’angle.

Petite dispersion, une nouvelle fois sur le GPS. Figurez-vous que son dessin topographique est si bien étudié, que vous pouvez deviner les virolos masqués avant d’arriver dessus. Avec un passager complice, en l’occurrence madame, vous pouvez jouer au rallyeman de salon avec un système d’annonce de notes simples, de type virage « bon », « moyen + », « moyen » et « serré »… Ludique l’engin !

Conclusion

Lexus RX300

Lexus RX300

Si on enlève son limiteur assassin, si on change ses fauteuils pour des vrais sièges, et si on tient compte de son rayon de braquage, le RX300 est un engin parfait. Par son environnement pacificateur et son tempérament de rouleur, il fera le bonheur du bon père de famille qui sera choyé par ce LEXUS à l’aspect engageant. Il détourne les regards si bien qu’à son volant on se prend vite pour un hobereau.

Vous aurez remarqué que le seul adjectif pour le caractériser que je n’ai pas utilisé est celui de … franchisseur ! Et pourtant, il est de cette famille à priori ! Mais son manque total de protection de carrosserie n’engage pas du tout à sortir des sentiers battus. Tout au plus acceptera-t-il le tout chemin sans se blesser. La monte pneumatique confirme l’impression.
Comme un caméléon, il sait s’adapter à tous les terrains. Mais comble de l’ironie, je suis prêt à parier que la boue est sans doute le lieu où il sera le moins à son aise!…

Ah, autre chose, traité sans aménité, il ne consomme pas… il lampe littéralement!! Juste rançon d’un agrément qui donne envie d’essayer aussi ses concurrents… Mais tout le monde n’est pas aussi sympa que M. LEXUS…

Essai réalisé par @ndré les 23 et 24 mars 2002


Les points positifs :
Les points négatifs :
Caractéristiques du véhicule essayé :

– Polyvalence
– Esthétique
– Équipement
– Mécanique noble et lyrique
– Tenue de route
– Freinage
– Absence de protection carrosserie
– Qualité de la sellerie cuir
– Limiteur de vitesse castrateur
– Rayon de braquage imposant
– Absence de mode séquentiel de la boîte
– Manque de maintien latéral des sièges
Prix de la version Pack Luxe avec DVD du modèle essayé : 53967 euros.
Kilométrage de l’essai : 600 km

Un grand merci à la concession LEXUS de STRASBOURG
29 rue de la 1°Armée
03 90 22 14 14

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Renault Twingo 16v : l’essai d’ Auto’Roule

A vous d’inventer …

Renault Twingo 16v

Renault Twingo 16v

Elle ne devait être qu’un coup d’essai … elle aura tenu plus de 10 ans (lancée en avril 1993). Initialement, le cahier des charges de la twingo la voulait très économique, en période de disette conjoncturelle ce qui lui valut d’être motorisée par le préhistorique cléon en fonte et à arbres à came latéraux jusque 1996 … Elle opte désormais pour une motorisation 16 soupapes 75ch sortie voici bientôt 3 ans.
On s’éloigne bien des idéaux de départ ! La seule chose qui risque d’ effectivement lui voir affublé le titre de descendante de la « R4 » … (entendre « 4èle » dans le sud !) est sa longévité, point son austérité !
Comme chaque année, de nouvelles couleurs sont au catalogue histoire de rendre la grenouille toujours un peu plus attirante, un pari qui à l’époque de son lancement était loin d’être gagné ! Les premiers pas de Renault dans l’anticonformisme stylistique. Peut être le seul pari qui a marché (cf Avantime … ou Vieille Satyre, pardon Vel Satis !). A croire que la clientèle des segments A et B est plus réceptive à l’excentricité puisque Twingo trône en tête de son segment !
Plus performante et mieux équipée que jamais …

Motorisation : … le moteur qui va avec !
La plus grosse modification concerne la motorisation. Elle est dérivée du bloc 1.149cm3 développant 60ch et toujours au catalogue (D7F) en offre de base. Déterminée D4F, elle est mue par une culasse à 16 soupapes tout en délivrant la puissance fulgurante de 75ch à 5.500 tr/min et 105 Nm à 3.500 trs/min. D’après le dossier de presse, modifications apportées concernent les arbres à cames (creux désormais) et les soupapes à présent à tige fine et entraînées par des culbuteurs à rouleaux. De quoi luiconférer « officiellement » un taux de frottement identique au moteur dont il dérive. De même, les relevés de consommation sont promis inchangés ! A noter qu’il se voit doté d’un accélérateur électronique … nous y reviendrons !

A bord : L’ambiance qui va avec !

Renault Twingo 16v

Renault Twingo 16v

Inchangée … depuis des lustres ! Habitacle clair, de larges surfaces vitrées pour une omniprésente sensation d’espace. Les poignées de portes font toujours aussi « cheap » et les larges ouvertures facilitent aussi peu la prise en main de la ceinture de sécurité ! Question qualité de finition et d’assemblage, les progrès sont sensibles ! Les plastiques convenables compte tenu de l’utilisation et des tarifs et l’assemblage honnête. On peut toujours regretter l’entourage du frein à main brillant par son absence ! C’est devenu maintenant un rituel … la boîte à gants est condamnée dès prise de l’option « climatisation ». Chouette ! On déplorera l’absence d’affichage déporté sur l’écran central des informations à provenance de l’autoradio … obligeant à quitter la route du regard ! Dommage pour l’inventeur du satellite de commande !

Motorisation & châssis : … la route qui va avec !

Renault Twingo 16v

Renault Twingo 16v

Elle se trouve métamorphosée par rapport aux générations précédentes ! D’une part, la motorisation donne à la Twingo une polyvalente inédite ! Insertion dans le trafic, trajets autoroutiers et dépassements sont largement facilités … rien de plus ni de moins que de permettre une utilisation quotidienne ! Cette motorisation, malgré une valeur de couple spécifique on ne peut plus modeste affiche remarquablement souplesse et disponibilité ! Qui plus est, les rapports ont été raccourcis, et la boîte verrouille très bien. Sa commande étant particulièrement douce & précise ! Seule petite ombre, l’accélérateur électronique maintenant quelque peu le régime au lever de pied … pour des raisons de dépollution très certainement, obligeant à anticiper.

De quoi profiter un peu plus des modifications apportées au châssis par la 3° mouture de la twingo : roues plus hautes (14″) & barres anti-roulis plus grosses principalement. Au final : le roulis est bien mieux maîtrisé tout comme les mouvements de caisse plus contenus en conduite pour le moins brusque et rapide ! La Twingo reste assez vive et précise … même si en poussant un peu, on déclenche un gros sous-virage rassurant. Le plus déroutant dans ce type de conduite est au final la direction.

Direction : … les défauts qui vont avec !
En ville, la nouvelle direction à assistance électrique fait merveille, réduisant la démultiplication et rendant la direction on ne peut plus légère ! Toutefois sur route, particulièrement en fort appui, elle déroute de part sa quasi absence de rappel ou de remontées d’informations ! Ôtant toute lisibilité de la route. De plus la sur-assistance se déconnecte à 60km/h … lorsque cela se produit en virage, cela en étonne plus d’un ! Ses cris couvriront sans peine le bruit du moteur … somme toute très contenu jusque 140 km/h … rien à dire !

Freinage : … les capacités qui vont avec !

Renault Twingo 16v

Renault Twingo 16v

En revanche si au chapitre confort, le bilan s’ avère excellent, on retrouve les mêmes défauts chroniques de la twingo : assise trop courte et dossier trop plat !
Au chapitre freinage, les disques avant (ventilés) changent de diamètre (259 mm contre 238mm) tout comme les tambours (203 mm contre 177mm). Les bénéfices sont notables !

Conclusion : Renouveau
Finalement, optons pour de la sociologie de garage. Phénomène de référence et surtout d’imitation (cf Bourdieu) sont les moteurs de la classe inférieure. La Twingo III a presque ainsi tout d’une grande ! Alerte, bien finie elle peut désormais quitter la jungle urbaine sans trop d’appréhension. Une remise à jour indispensable car en attendant la Twingo 2 l’an prochain, C2 et 107 sont dans les starting-blocks … reprenant la même et dernière nouvelle recette … 10 ans après.

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